Culrura de esucha en Europa

En Europa hay mucho conocimiento sobre frecuencias un ejemplo este Enlace
Gracias Italia por escuchar

VOR en #Málaga.

Radioayuda VOR en Málaga. Permite a los aviones seguir su ruta por aerovías ENAIREpedia
F.Victor Guerrero 

VOR Aeropuerto de Malaga

Trabajamos 24h por la seguridad  y Víctor tomó esta foto durante una revisión a las 2 am en radioayuda VOR que une aerovías en Málaga

Frecuencias de 110 a 118 Mhz 

F.Ministerio Fomento

Enaire Instalará equipos de ayuda a la navegación de última generación

Instalará equipos de ayuda a la navegación de última generación en el Aeropuerto de Vigo de @aena http://bit.ly/2fzmjun  

Ministerio Fomento y a Aena

Frecuencias entre 110 y 118 Mhz 

F.ENAIRE 

Recuperado la señal VOR de Tenerife norte

La radioayuda de aproximación al Aeropuerto de Tenerife Norte dañada por la tormenta ya se ha arreglado y puesto en servicio. cc Aena
 Monitorizaremos su funcionamiento en las próximas horas ante la magnitud de la avería.
 Pedimos disculpas a todos aquellos que se hayan podido ver afectados por esta avería, pasajeros y compañías aéreas
 Muchas gracias al equipo de la Dirección Regional de Navegación Aérea y Sistemas de Canarias y en especial a técnicos de mantenimiento
 que han trabajado noche y día para resolver los importantes daños ocasionados en la instalación.
F.ENAire

La avería causada por un rayo fuerza un cierre operativo nocturno en Los Rodeos

El aeropuerto de Los Rodeos ha quedado en la noche del viernes sometido a una situación de Rate 0, un cierre operativo parcial del aeródromo, que no podrá recibir aterrizajes tras la caída del sol y hasta el amanecer de este sábado, a causa de la avería de una radioayuda que guía a los pilotos durante la maniobra de aproximación. La avería tiene su origen en la caída de un rayo sobre uno de los elementos técnicos de la radioayuda, un radiofaro (VOR) situado en las montañas de Anaga, cuya reparación no ha podido completarse pese a las horas invertidas en ella por los técnicos de mantenimiento de Enaire a lo largo de este viernes. Ante la imposibilidad de apoyar las maniobras de aproximación en los datos suministrados por este VOR, el aeropuerto ha quedado sujeto a una restricción total de los aterrizajes durante la noche y todos los vuelos posteriores a las 20:45 horas han sido desviados al aeropuerto Tenerife Sur por razones de seguridad.
Además de provocar el cierre nocturno a los aterrizajes, el aeropuerto empieza hoy la jornada por segundo día consecutivo con una previsión de retrasos de 45 minutos de media. La causa es la regulación (restricción) de tráfico aéreo impuesta por las limitaciones operativas derivadas de la avería del VOR, confirmó este sábado en su web oficial la Unión Sindical de Controladores Aéreos. A su vez, la compañía Binter Canarias se hace eco en las redes sociales de los trastonos que está causando esta avería por el desvío de vuelos anoche de vuelos desde Tenerife Norte a Tenerife Sur, donde la aerolínea no tiene personal porque no opera en ese aeródromo. Esta situación esté generando retrasos adicionales por la necesidad de la aerolínea de reposiciones los aviones desde Tenerife Sur.
El gestor de navegación aérea, Enaire, confirmó esta noche que el Rate 0 se prologará hasta las 05:45 horas, es decir, hasta el amanecer. Hasta entonces, los aviones podrán despegar del aeropuerto de Los Rodeos, pero ninguno podrá aterrizar en él. La situación podría complicarse este sábado dependiendo de la climatología, dado que, en ausencia del VOR operativo, los pilotos han de realizar una aproximación al aeropuerto que exige la visibilidad absoluta de la pista, explicó a esta web Fernando Marián, vocal técnico de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta). Si por causas meteorológica esa visibilidad se viera perturbada, la operatividad del aeropuerto también podría verse mermada incluso durante el día.
El VOR forma parte del sistema de radioayudas que dan soporte a los aviones durante las maniobras de aproximación a los aeropuertos. La radioayuda proporciona una ruta preestablecida al avión para que éste se aproxime y aterrice en el aeropuerto. En ausencia de este apoyo instrumental, los aviones que han aterrizado a lo largo del día de hoy en Los Rodeos lo han hecho siguiendo un procedimiento de aproximación en contacto: esta modalidad exige que el piloto pueda visualizar perfectamente el terreno de modo general para hacer la maniobra de acercamiento y la pista para realizar el aterrizaje, detalló Fernando Marián. A la caída del sol y sin referencias visuales, esta operación no puede realizarse con seguridad, motivo por el cual se ha declarado el Rate 0, con desvío expreso de todas las aeronaves al aeropuerto Tenerife Sur.
F.ATCpress

Radioayudas VOR/DME

to. #aviación

 

Las radioayudas como el VOR/DME permiten a los aviones seguir su ruta por las aerovías hasta el aeropuerto.
F.EnAire

Ayuda a la navegacion aerea

    

De visita en LZR (VOR) Norte de Lanzarote 29.165826, -13.510750

Frecuecia VOR  113.700      TWR 120.700

F.LRadar

Estaciones VOR

  

VOR es un acrónimo para la frase en inglés: "VHF Omnidirectional Radio Range", que en castellano significa Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia.
Se trata de una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida. Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en cada aeropuerto, además de otras en ruta, que constituyen los denominados "fijos" , los puntos sobre los que ha de pasar la ruta seguida por el piloto. La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km a hasta 37 500 pies de altura -11 430 m- sobre la estación) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede variar de 108.00 a 117.95 MHz modulada en FM)

Principio de funcionamiento

La radiofrecuencia emitida por un VOR contiene o está modulada por tres señales. Una es la identificación de la estación en código Morse, que permite al piloto identificar la estación. Las otras dos son ondas senoidales de 30 Hz cuyas fases varían entre si. Se les llama señal de referencia y señal variable respectivamente. La referencia mantiene siempre su fase constante, mientras que la variable cambia su fase según la dirección en la que sea emitida. Dicha dirección se mide como un azimut, es decir, se divide en 360 grados alrededor de la antena VOR contando en sentido horario a partir del norte magnético terrestre, punto en el cual la señal de referencia y la variable tienen fase idéntica. De esta manera se puede visualizar una antena VOR como el punto desde el cual parten 360 líneas de dirección, a las que se les llama radiales.
El equipo VOR en la aeronave (Omni Bearing Selector) recibe la señal VOR y demodula sus tres señales. Compara la señal de referencia con la variable y determina la diferencia de fase entre las dos. De esta manera puede conocerse en qué radial del VOR sintonizado se encuentra la aeronave con respecto al norte magnético terrestre.
Otra manera de verlo es que el radial obtenido por el equipo VOR de la aeronave, es el ángulo de desplazamiento entre el norte magnético y la aeronave, medido desde la antena de la estación terrestre VOR.

Analogía con un faro:
Supongamos un faro para la navegación marítima, el cual emite un haz de luz giratorio a una velocidad angular constante "ω" [rad/s] conocida. Además, cada vez que dicho haz pasa por una dirección de referencia, por ejemplo el norte magnético, el faro emite un destello en todas las direcciones de forma que tanto el haz como el destello son identificables por separado. Un barco que desea conocer su dirección relativa respecto al faro, no tiene más que medir el tiempo "t" que transcurre entre el destello y el paso del haz por su posición. Así pues, el ángulo (en radianes) que forma la recta que une barco y faro con la dirección de referencia (esto es, el "radial" en el que se encuentra el barco) es: α = ω·t

Los VOR se clasifican en tres tipos de acuerdo con su alcance :
Terminal (T): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 12,000 AGL pies con un radio de 25 millas náuticas.
Baja Altitud (L): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 18,000 AGL pies con un radio de 40 millas náuticas.
Alta Altitud (H): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 14,500 AGL con un radio de 40 millas náuticas, desde 14,500 AGL hasta e incluyendo 60,000 AGL con un radio de 100 millas náuticas. Desde 18,000 AGL hasta 60,000 AGL tiene un alcance de 130 millas náuticas.

Uso práctico

El VOR se utiliza en la aeronáutica para navegar según el vuelo IFR, siempre a permaneciendo en comunicación por radio con un controlador de tráfico aéreo (CTA). Los VOR suelen ir acompañados de otra radioayuda llamada DME (Distance Measurement Equipment), que ayuda al piloto a conocer la distancia que hay entre la aeronave y la estación VOR-DME. Los DME, aunque mayormente están instalados en la misma caseta que el VOR y comparten una misma instalación de antena (la del DME puesta directamente encima de la del VOR), son equipos completamente independientes del sistema VOR (a excepción de la señal de identificación, que se intercala en la del VOR). Al sintonizar el piloto la frecuencia de algún VOR en particular, automáticamente también se sintonizará la frecuencia de su DME asociado, y ambos compartirán la misma identificación en código Morse.
Un ejemplo de frecuencia y estación VOR-DME sería: RES (114.2 MHz) (y su transmisión en Morse: .-. . ...).

Precisión

La precisión predecible de un VOR es ± 1,4°. Sin embargo, datos de prueba indican que el 99,94% del tiempo con un sistema VOR tiene menos que ± 0,35° de error. Los sistemas VOR son internamente monitoreados y comunican cualquier error de la estación que exceda 1,0°.¹
La norma ARINC 711-10 del 30 de enero de 2002 establece que la precisión del receptor debería estar dentro de 0,4º con una probabilidad estadística del 95% bajo varias condiciones. Cualquier receptor cumple con este estándar bien o suele excederla.

Futuro

Como ocurre con otras formas de radionavegación aérea utilizadas actualmente, es posible que el VOR sea reemplazado por sistemas satelitales como el GPS (Global Positioning System). El GPS es capaz de localizar la posición horizontal de una aeronave con un error de sólo 20 m. Si se utiliza el GPS combinado con el WAAS (Wide Area Augmentation System), el error se reduce a un cubo de 4 m de lado. Esta precisión instrumental se aproxima (con posicionamiento lateral y vertical) a la Categoría I de los sistemas ILS actuales (Instrument Landing System). Refinamientos posteriores incluyen el LAAS (Local Area Augmentation System), que probablemente permita aproximaciones equivalentes a la categoría III del ILS, para prácticamente aterrizar con cero visibilidad. El LAAS está planeado para utilizar una banda de frecuencia VHF para sus mensajes de corrección del GPS, lo cual requerirá que otras estaciones terrestres de radio locales (radionavegación o frecuencias de comunicación por voz) utilicen frecuencias diferentes para evitar interferencias.^{2 
F.Wikipedia.}