LFMM ACC will be on strike from 0400Utc on 7th April until 0400utc on 9th April.
DSNA are coordinating with adjacent ACCs and NM mitigation measures to allow smooth access to airports under LFMM Airspace.
Any other info on NOTAMs and teleconference will be published when available.
NMOC Brussels
F.Eurocontrol
Mostrando entradas con la etiqueta NOTAM.. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta NOTAM.. Mostrar todas las entradas
viernes, 30 de marzo de 2018
miércoles, 30 de marzo de 2016
Huelga controladores aereos
Regulations will be implemented pre-tactically according to the strike plan.
Following evolution is expected on the 31 st of March :
En-route :
LFEE (Reims) : regulations in the morning, most probably lifted during the day
LFMM (Marseille) : same as above
LFFF (Paris) West :same as above
LFFF (Paris) East :risk of important disruption
LFRR (Brest) : minimum service all day
LFBB (Bordeaux) : good in the morning, minimum service in the afternoon, probably bad in the night
Airports:
LFPO: risk minimum service in the morning, reduction of flight program will be implemented ( -20 % )- curfew will be dealt tactically
LFBD: risk minimum service in the morning
LFML: critical situation, reduction of flight program will be implemented ( -33 % ), closed 3 hours during the night
LFRS: minimum servive evening and night
LFBL: perturbation during all day
LFMT/LFBH: probably closed
LFQQ: in order to help with EBBR situation, no minimum service during the day, probable disruption during the night
Expecting less impact than previous strike. A NOTAM will be issue.
The next DSNA teleconference should take place THURSDAY, March 31th at 0930UTC to provide information and to discuss the foreseen impacts.
The conference will be held in French.
F.Eurocontrol
Following evolution is expected on the 31 st of March :
En-route :
LFEE (Reims) : regulations in the morning, most probably lifted during the day
LFMM (Marseille) : same as above
LFFF (Paris) West :same as above
LFFF (Paris) East :risk of important disruption
LFRR (Brest) : minimum service all day
LFBB (Bordeaux) : good in the morning, minimum service in the afternoon, probably bad in the night
Airports:
LFPO: risk minimum service in the morning, reduction of flight program will be implemented ( -20 % )- curfew will be dealt tactically
LFBD: risk minimum service in the morning
LFML: critical situation, reduction of flight program will be implemented ( -33 % ), closed 3 hours during the night
LFRS: minimum servive evening and night
LFBL: perturbation during all day
LFMT/LFBH: probably closed
LFQQ: in order to help with EBBR situation, no minimum service during the day, probable disruption during the night
Expecting less impact than previous strike. A NOTAM will be issue.
The next DSNA teleconference should take place THURSDAY, March 31th at 0930UTC to provide information and to discuss the foreseen impacts.
The conference will be held in French.
F.Eurocontrol
domingo, 20 de marzo de 2016
Huelga de controladores aereos
La acción ATC industrial en Francia se confirma, a partir del domingo 20 de marzo a las 0500 GMT y el final de martes 22 de marzo a las 0500 GMT.
Otros datos en los siguientes NOTAM: F0472 - A0976 / 16 - A0977 / 16 - F0492
Se solicita a las compañías aéreas para preparar un programa de reducción de vuelo de 20% para cada uno de los siguientes aeropuertos: LFPO, LFLL, LFML, LFOB, LFKB, LFBT, LFBP - París, Marsella, Brest ACC, espera una alta participación
- Reims, Burdeos ACC, las mejoras en el día durante la huelga es probable
- LFPG, no hay reducción en el programa de vuelos
- LFLB, sin visibilidad en el nivel de participación. Reglamento dentro del plan de SKI según el baremo estándar.
También se invita a las compañías aéreas a considerar rutas alternativas para evitar el espacio aéreo francés y mitigar los retrasos.
A medida que la huelga afecta a los servicios públicos, así como el ATC, NOTAM se emitirán en caso de cualquier aeropuerto francés no esté disponible.
Los detalles completos de las medidas adoptadas han sido publicados en INP hoy.
F.Eurocontrol
Otros datos en los siguientes NOTAM: F0472 - A0976 / 16 - A0977 / 16 - F0492
Se solicita a las compañías aéreas para preparar un programa de reducción de vuelo de 20% para cada uno de los siguientes aeropuertos: LFPO, LFLL, LFML, LFOB, LFKB, LFBT, LFBP - París, Marsella, Brest ACC, espera una alta participación
- Reims, Burdeos ACC, las mejoras en el día durante la huelga es probable
- LFPG, no hay reducción en el programa de vuelos
- LFLB, sin visibilidad en el nivel de participación. Reglamento dentro del plan de SKI según el baremo estándar.
También se invita a las compañías aéreas a considerar rutas alternativas para evitar el espacio aéreo francés y mitigar los retrasos.
A medida que la huelga afecta a los servicios públicos, así como el ATC, NOTAM se emitirán en caso de cualquier aeropuerto francés no esté disponible.
Los detalles completos de las medidas adoptadas han sido publicados en INP hoy.
F.Eurocontrol
viernes, 18 de marzo de 2016
martes, 15 de marzo de 2016
Ejercicio Aereo SAR
n
NOTAM y navegación avisos alrededor de Chipre hoy... Ejercicio de la
marina de guerra rusa y la publicación de ejercicio ilegal de Turquía
SAR
NOTAM y navegación avisos alrededor de Chipre hoy... Ejercicio de la
marina de guerra rusa y la publicación de ejercicio ilegal de Turquía
SAR
Frecuencias 123.100,282.800,156.800ch16
F.CivMilAir
lunes, 25 de enero de 2016
Huelga en los servicios publicos de francia
Una huelga de los servicios públicos franceses se ha anunciado para el próximo 26 Martes 01 2016.
La acción comenzará el lunes 25 de enero a las 1800 GMT y finalizará el miércoles 27 de enero a las 05:00 utc.
Más detalles en el siguiente Notams F0101 - A0234 - A0235
Se solicita a las aerolíneas para preparar un programa de reducción de vuelo de 20% para el martes 26 de enero de cada uno de los siguientes aeropuertos:
LFPG, LFPO, LFOB, LFLL, LFMN, LFML, LFBD, LFBO, LFRS.
La activación de este programa de reducción de vuelo se decidirá el lunes durante la próxima teleconferencia DGAC.
F.Eurocontrol
La acción comenzará el lunes 25 de enero a las 1800 GMT y finalizará el miércoles 27 de enero a las 05:00 utc.
Más detalles en el siguiente Notams F0101 - A0234 - A0235
Se solicita a las aerolíneas para preparar un programa de reducción de vuelo de 20% para el martes 26 de enero de cada uno de los siguientes aeropuertos:
LFPG, LFPO, LFOB, LFLL, LFMN, LFML, LFBD, LFBO, LFRS.
La activación de este programa de reducción de vuelo se decidirá el lunes durante la próxima teleconferencia DGAC.
F.Eurocontrol
miércoles, 24 de junio de 2015
Pilotos y controladores piden un reglamento estatal y una normativa europea para drones
Los sindicatos de pilotos (Sepla) y de controladores (Usca) creen
necesario que la Administración desarrolle lo antes posible un
reglamento para la operación con aeronaves pilotadas por control remoto
(drones), así como que haya una armonización de la normativa europea
relacionada con estas operaciones para garantizar la seguridad aérea.
Según cálculos del sector aéreo, en los últimos 4 años se han vendido en España unos 5.000 Drones con un peso inferior a los 25 kilos y hay unas 160 empresas autorizadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para volar estos aparatos, aunque tanto controladores como pilotos creen que, una vez que se implante una reglamentación, el crecimiento va a ser exponencial.
“Todo apunta a que en el futuro estos aparatos tengan cada vez mayor difusión y se integren en el espacio aéreo con tráfico controlado”, explicó Joaquín Lucio Villegas, uno de los representantes de Usca, que quiso dejar claro que para ello un dron “tiene que ser un usuario más y tener todos los requisitos de seguridad que se le piden a una aeronave comercial”.
Entre estos requisitos, Villegas detalló que tienen que disponer de radiocomunicación en ambos sentidos, así como tener la capacidad para detectar y evitar obstáculos y han de poder ejecutar las maniobras que el controlador les pida en el mismo tiempo que lo haría una aeronave tripulada. Sólo así podrían volar en las mismas zonas en que opera el tráfico estándar en estos momentos y que en la actualidad están vetadas a estos aparatos.
La legislación actual sólo permite a los RPAS volar en espacio aéreo reservado para ellos, que se denomina “espacio aéreo segregado”, según manifestó la secretaria de Asuntos Profesionales de Usca, Susana Lloreda, que resaltó que la reserva de este espacio se hace acudiendo a la autoridad aeronáutica, en este caso a la AESA, que es quien determina este hecho en un NOTAM.
A juicio de Lloreda, el problema estriba en que en la actualidad la presión de la industria de RPAS es muy fuerte, ya que tiene un campo de actuación muy amplio y en pleno desarrollo y se está encontrando con la falta de una regulación estatal, que, además, esté armonizada a nivel europeo.
Las incursiones ilegales de drones en espacio aéreo controlado han provocado en los últimos tiempos varios incidentes de seguridad, como el que se registró en el verano de 2014 en el aeropuerto londinense de Heathrow, donde una aeronave pilotada por control remoto “estuvo demasiado cerca de un avión comercial y originó una investigación por parte de las autoridades civiles aeronáuticas inglesas”, señaló Villegas.
Por su parte, Lloreda manifestó que otro de los problemas de seguridad que plantean los drones es que debido a su pequeño tamaño los pilotos no los ven. “Un piloto ve un tráfico ligero, ve las avionetas, pero no un dron, aparte de que hoy en día la tecnología no permite a estos aparatos detectar a una aeronave, con lo que tendría que ser el avión tripulado el que evitara al no tripulado”.
Desde el Sepla, Rafael Teijo, explicó las diferencias entre un avión tripulado (volado por un piloto) y un dron y señaló que este último es un sistema compuesto por tres elementos: la aeronave, el mando de control y un sistema de comunicación y control. Cada uno de ellos con sus dificultades y problemas. “Pero si encima, el RPA entra en un espacio controlado, también tendría que tener comunicación VHF por radio para poder hablar con el controlador. Todo esto hace que sea muy complicado, porque la evolución técnica va muy rápido, pero la normativa evoluciona muy despacio porque tiene muchos problemas de integración con el espacio aéreo”.
Sobre el desarrollo normativo, se espera que la futura norma esté lista antes de 2016, ya que en la AESA están valorando las alegaciones presentadas al Real Decreto que la actualiza. La futura normativa determina que los vuelos tendrían que cumplir con unas medidas específicas de seguridad y limita su uso a un máximo de 100 metros de distancia y de 10 de altura entre el dron y el piloto. Esto en lo que se refiere a las aeronaves no tripuladas cuyo peso sobrepase los 25 kilos. Por debajo de ese peso, podrían volar en un espacio aéreo no controlado más allá del alcance visual del piloto.
En estos momentos, no se permite el uso de drones en zonas urbanas. Sólo se pueden manejar fuera de núcleos de población, edificios, edificaciones, reuniones de personas al aire libre y de espacios aéreos no controlados.
En cuanto a la armonización europea, Lloreda señaló que la Agencia Europea para la Seguridad en la Navegación Aérea (Eurocontrol) estima tener un documento listo para 2020. Por el momento, ya se ha abierto el proceso de trabajo que le dará forma, el Notice for Proposed Amendments (NPA).
F.AEspacial
Según cálculos del sector aéreo, en los últimos 4 años se han vendido en España unos 5.000 Drones con un peso inferior a los 25 kilos y hay unas 160 empresas autorizadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para volar estos aparatos, aunque tanto controladores como pilotos creen que, una vez que se implante una reglamentación, el crecimiento va a ser exponencial.
“Todo apunta a que en el futuro estos aparatos tengan cada vez mayor difusión y se integren en el espacio aéreo con tráfico controlado”, explicó Joaquín Lucio Villegas, uno de los representantes de Usca, que quiso dejar claro que para ello un dron “tiene que ser un usuario más y tener todos los requisitos de seguridad que se le piden a una aeronave comercial”.
Entre estos requisitos, Villegas detalló que tienen que disponer de radiocomunicación en ambos sentidos, así como tener la capacidad para detectar y evitar obstáculos y han de poder ejecutar las maniobras que el controlador les pida en el mismo tiempo que lo haría una aeronave tripulada. Sólo así podrían volar en las mismas zonas en que opera el tráfico estándar en estos momentos y que en la actualidad están vetadas a estos aparatos.
La legislación actual sólo permite a los RPAS volar en espacio aéreo reservado para ellos, que se denomina “espacio aéreo segregado”, según manifestó la secretaria de Asuntos Profesionales de Usca, Susana Lloreda, que resaltó que la reserva de este espacio se hace acudiendo a la autoridad aeronáutica, en este caso a la AESA, que es quien determina este hecho en un NOTAM.
A juicio de Lloreda, el problema estriba en que en la actualidad la presión de la industria de RPAS es muy fuerte, ya que tiene un campo de actuación muy amplio y en pleno desarrollo y se está encontrando con la falta de una regulación estatal, que, además, esté armonizada a nivel europeo.
Las incursiones ilegales de drones en espacio aéreo controlado han provocado en los últimos tiempos varios incidentes de seguridad, como el que se registró en el verano de 2014 en el aeropuerto londinense de Heathrow, donde una aeronave pilotada por control remoto “estuvo demasiado cerca de un avión comercial y originó una investigación por parte de las autoridades civiles aeronáuticas inglesas”, señaló Villegas.
Por su parte, Lloreda manifestó que otro de los problemas de seguridad que plantean los drones es que debido a su pequeño tamaño los pilotos no los ven. “Un piloto ve un tráfico ligero, ve las avionetas, pero no un dron, aparte de que hoy en día la tecnología no permite a estos aparatos detectar a una aeronave, con lo que tendría que ser el avión tripulado el que evitara al no tripulado”.
Desde el Sepla, Rafael Teijo, explicó las diferencias entre un avión tripulado (volado por un piloto) y un dron y señaló que este último es un sistema compuesto por tres elementos: la aeronave, el mando de control y un sistema de comunicación y control. Cada uno de ellos con sus dificultades y problemas. “Pero si encima, el RPA entra en un espacio controlado, también tendría que tener comunicación VHF por radio para poder hablar con el controlador. Todo esto hace que sea muy complicado, porque la evolución técnica va muy rápido, pero la normativa evoluciona muy despacio porque tiene muchos problemas de integración con el espacio aéreo”.
Sobre el desarrollo normativo, se espera que la futura norma esté lista antes de 2016, ya que en la AESA están valorando las alegaciones presentadas al Real Decreto que la actualiza. La futura normativa determina que los vuelos tendrían que cumplir con unas medidas específicas de seguridad y limita su uso a un máximo de 100 metros de distancia y de 10 de altura entre el dron y el piloto. Esto en lo que se refiere a las aeronaves no tripuladas cuyo peso sobrepase los 25 kilos. Por debajo de ese peso, podrían volar en un espacio aéreo no controlado más allá del alcance visual del piloto.
En estos momentos, no se permite el uso de drones en zonas urbanas. Sólo se pueden manejar fuera de núcleos de población, edificios, edificaciones, reuniones de personas al aire libre y de espacios aéreos no controlados.
En cuanto a la armonización europea, Lloreda señaló que la Agencia Europea para la Seguridad en la Navegación Aérea (Eurocontrol) estima tener un documento listo para 2020. Por el momento, ya se ha abierto el proceso de trabajo que le dará forma, el Notice for Proposed Amendments (NPA).
F.AEspacial
Suscribirse a:
Entradas (Atom)