Jornada sobre las profesiones de piloto y controlador para periodistas

La Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) y el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) invitan a participar en la Jornada sobre las profesiones de piloto y controlador para periodistas, que se celebrará el martes 29 de septiembre de 2015 (de 9:30 a 14:00 horas), en la Sala de Conferencias del Centro de Control de ENAIRE en Sevilla.

Esta jornada está dirigida a profesionales de los medios de comunicación de Andalucía y, principalmente, a los periodistas que cubren habitualmente información sobre el sector aéreo. Con esta iniciativa, USCA y SEPLA pretenden resolver las dudas y cuestiones que suelen surgir a los periodistas en su labor cotidiana. Además, servirá para que  pilotos y controladores expliquen los aspectos básicos de las profesiones que desempeñan.
Las plazas son limitadas.
Para participar en esta JORNADA se debe CONFIRMAR ASISTENCIA, por e-mail (comunicacion@usca.es - portega@usca.es  ) o por teléfono (91 747 89 57/ 954 555 502), ANTES DEL VIERNES, 25 DE SEPTIEMBRE, para poder gestionar las acreditaciones de acceso al Centro de Control.
F.Usca

Pilotos y controladores piden un reglamento estatal y una normativa europea para drones

Los sindicatos de pilotos (Sepla) y de controladores (Usca) creen necesario que la Administración desarrolle lo antes posible un reglamento para la operación con aeronaves pilotadas por control remoto (drones), así como que haya una armonización de la normativa europea relacionada con estas operaciones para garantizar la seguridad aérea.
Según cálculos del sector aéreo, en los últimos 4 años se han vendido en España unos 5.000 Drones con un peso inferior a los 25 kilos y hay unas 160 empresas autorizadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para volar estos aparatos, aunque tanto controladores como pilotos creen que, una vez que se implante una reglamentación, el crecimiento va a ser exponencial.
“Todo apunta a que en el futuro estos aparatos tengan cada vez mayor difusión y se integren en el espacio aéreo con tráfico controlado”, explicó Joaquín Lucio Villegas, uno de los  representantes de Usca, que quiso dejar claro que para ello un dron “tiene que ser un usuario más y tener todos los requisitos de seguridad que se le piden a una aeronave comercial”.
Entre estos requisitos, Villegas detalló que tienen que disponer de radiocomunicación en ambos sentidos, así como tener la capacidad para detectar y evitar obstáculos y han de poder ejecutar las maniobras que el controlador les pida en el mismo tiempo que lo haría una aeronave tripulada. Sólo así podrían volar en las mismas zonas en que opera el tráfico estándar en estos momentos y que en la actualidad están vetadas a estos aparatos.
La legislación actual sólo permite a los RPAS volar en espacio aéreo reservado para ellos, que se denomina “espacio aéreo segregado”, según manifestó la secretaria de Asuntos Profesionales de Usca, Susana Lloreda, que resaltó que la reserva de este espacio se hace acudiendo a la autoridad aeronáutica, en este caso a la AESA, que es quien determina este hecho en un NOTAM.
A juicio de Lloreda, el problema estriba en que en la actualidad la presión de la industria de RPAS es muy fuerte, ya que tiene un campo de actuación muy amplio y en pleno desarrollo y se está encontrando con la falta de una regulación estatal, que, además, esté armonizada a nivel europeo.
Las incursiones ilegales de drones en espacio aéreo controlado han provocado en los últimos tiempos varios incidentes de seguridad, como el que se registró en el verano de 2014 en el aeropuerto londinense de Heathrow, donde una aeronave pilotada por control remoto “estuvo demasiado cerca de un avión comercial y originó una investigación por parte de las autoridades civiles aeronáuticas inglesas”, señaló Villegas.
Por su parte, Lloreda manifestó que otro de los problemas de seguridad que plantean los drones es que debido a su pequeño tamaño los pilotos no los ven. “Un piloto ve un tráfico ligero, ve las avionetas, pero no un dron, aparte de que hoy en día la tecnología no permite a estos aparatos detectar a una aeronave, con lo que tendría que ser el avión tripulado el que evitara al no tripulado”.
Desde el Sepla, Rafael Teijo, explicó las diferencias entre un avión tripulado (volado por un piloto) y un dron y señaló que este último es un sistema compuesto por tres elementos: la aeronave, el mando de control y un sistema de comunicación y control. Cada uno de ellos con sus dificultades y problemas. “Pero si encima, el RPA entra en un espacio controlado, también tendría que tener comunicación VHF por radio para poder hablar con el controlador. Todo esto hace que sea muy complicado, porque la evolución técnica va muy rápido, pero la normativa evoluciona muy despacio porque tiene muchos problemas de integración con el espacio aéreo”.
Sobre el desarrollo normativo, se espera que la futura norma esté lista antes de 2016, ya que en la AESA están valorando las alegaciones presentadas al Real Decreto que la actualiza. La futura normativa determina que los vuelos tendrían que cumplir con unas medidas específicas de seguridad y limita su uso a un máximo de 100 metros de distancia y de 10 de altura entre el dron y el piloto. Esto en lo que se refiere a las aeronaves no tripuladas cuyo peso sobrepase los 25 kilos. Por debajo de ese peso, podrían volar en un espacio aéreo no controlado más allá del alcance visual del piloto.
En estos momentos, no se permite el uso de drones en zonas urbanas. Sólo se pueden manejar fuera de núcleos de población, edificios, edificaciones, reuniones de personas al aire libre y de espacios aéreos no controlados.
En cuanto a la armonización europea, Lloreda señaló que la Agencia Europea para la Seguridad en la Navegación Aérea (Eurocontrol) estima tener un documento listo para 2020. Por el momento, ya se ha abierto el proceso de trabajo que le dará forma, el Notice for Proposed Amendments (NPA).
F.AEspacial

Otra polémica chapuza de Aena sume Barajas en el caos

Las cosas de Aena son incomprensibles para la lógica convencional. Ahora, el nuevo episodio del desaastre de la gestión del organismo público semiprivatizado son unas obras de reparación de una de las cuatro pistas del aeropuerto de Barajas Madrid, que están provocando retrasos y complicaciones operativas. El caos se revela en cada uno de los detalles del episodio. Vean.
PREFERENTE
En primer lugar, no se entiende que la pista 18R/36L se esté hundiendo porque, según se ha publicado, no se había calculado bien el peso de los aviones. ¿Es posible que ocurra algo así? ¿Podemos ser un país tan bananero? ¿Pesan los aviones en España más que en otros países? El gasto que supondrá reparar esta pista será de 14 millones de euros, sin más explicaciones. En segundo lugar, la reforma de la pista se tiene que hacer en horario de operaciones del aeropuerto. Curioso: mientras en el Aeropuerto de Heathrow se puede reasfaltar en los breves tramos de la madrugada en los que decrecen las operaciones, gracias a un trabajo de precisión que cada mañana devuelve la pista al servicio ordinario, en Barajas no somos capaces, pese a que cobramos tasas de las más altas de Europa. En Barajas, como en las obras de asfaltado de las ciudades, han de trabajar en los momentos de más demanda y que se fastidien los usuarios y las compañías aéreas.



Lo más absurdo, sin embargo, no es esto, sino el tercer punto: ¿Cómo puede ser que un aeropuerto como Barajas, que tiene cuatro pistas y que opera bastantes menos vuelos que Heathrow, en Londres, que tiene dos, no pueda funcionar con tres de sus pistas sin padecer retrasos y complicaciones? ¿Cómo funcionan nuestras matemáticas?



Incluso más alarmante: Gatwick, el segundo aeropuerto de Londres, opera un poco menos de vuelos diarios que Barajas con una única pista, y sin embargo funciona perfectamente. ¿Cuál es el límite de la inoperancia del ente aeroportuario español? ¿Dónde están los responsables para dar la cara ante el caos que están generando? ¿O es que sólo saben pagar publicidad en los medios de comunicación diciendo que Aena es una maravilla?



Los pilotos de aviones, a través de su Colegio Oficial, enviaron una carta a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea protestando porque los cambios se han llevado a cabo sin consultar a los pilotos y creando un caos. En estos momentos, muchos aviones tienen que sobrevolar el espacio aéreo vecino al aeropuerto durante más tiempo, esperando la posibilidad de aterrizar, sin que nadie haya instruido a las aerolíneas a cargar más combustible, cosa que alarma normalmente a los no entendidos.



Los pilotos, habituados a operar en otros lugares, se quejan amargamente de la situación que se genera, con normas que difícilmente facilitan la operación. Algunos protestan porque la gestión en Aena está en manos de los ingenieros aéreos, que ni controlan ni operan aviones. Sea como fuere, lo nuestro no tiene parangón.



En todo caso, el que sufre siempre es el usuario y las compañías aéreas, que tienen que padecer el mal servicio del monopolio de la aviación española. En ningún otro país de Europa un caos de este tipo pasa sin que se explique, sin que se dé la cara, y sobre todo sin que nadie asuma responsabilidades.



Porque, de paso, alguien debería explicar a los ciudadanos por qué tenemos que tener inversiones costosísimas sin que rindan de la misma manera que en otros países. Simplemente, es inexplicable que Barajas, con 418.000 movimientos anuales, no pueda operar con tres pistas sin problemas, cuando Heathrow, con 480.000, lo hace con dos. Incomprensible. O los demás son muy listos o…
F.SEPLA

Los controladores aéreos aplazan su decisión sobre posibles paros

El comité ejecutivo de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) ha decidido este lunes aplazar a finales de octubre la convocatoria de su asamblea nacional con el objetivo de avanzar en las negociaciones con Enaire (antes Aena), que se prolongarán durante todo el mes de octubre, según confirmaron fuentes del sindicato a Europa Press. La junta directiva de USCA decidía hoy someter a sus afiliados convocar paros parciales durante la segunda quincena de octubre, en el caso de que las negociaciones no avanzaran.
Hosteltur

A la espera de un "octubre negociador" el sindicato, que representa al 70% del colectivo, ha aplazado a finales de octubre la convocatoria de su asamblea nacional para decidir sobre eventuales propuestas en función de la evolución de las conversaciones. Como informó HOSTELTUR noticias de turismo en Los controladores aéreos podrían convocar paros parciales en octubre, el sindicato anunció ya a mediados de septiembre la posible convocatoria.

El operador de Navegación Aérea, ahora denominado Enaire, denunció en octubre de 2013 el II convenio colectivo -dictado mediante el laudo arbitral de Manuel Pimentel emitido el 28 de febrero de 2011- con el objetivo de negociar este año un nuevo convenio y llegar a un acuerdo antes del 24 de octubre.

La negociación entre ambas partes se bloqueó en un primer momento, según USCA, ante la negativa de Enaire a reconocer la ultraactividad indefinida del II convenio colectivo que recoge el laudo. USCA considera que la vigencia del laudo es indefinida hasta que no se firme un nuevo convenio, dado que la reforma laboral fue posterior al dictamen de Pimentel.

Los controladores aéreos aplazan su decisión sobre posibles paros

De no llegarse a un acuerdo antes de esa fecha, con la legislación laboral en la mano, se aplicaría el estatuto de los trabajadores o los convenios sectoriales por los que se rigen los trabajadores de las 13 torres de control liberalizadas.

Enaire ha planteado ahora al colectivo "buscar vías" para prolongar más allá de esa fecha la negociación, según el sindicato. Fuentes del ente señalan que la negociación "sigue abierta".

Masa salarial y jornada laboral, claves

Los controladores y Enaire no logran acercar posturas en los dos principales escollos de la negociación, en cuya mesa también está representado el Sindicato Independiente de Controladores Aéreos (SPICA).

La jornada laboral, que el ente quiere fijar en 1.690 horas anuales, y la masa salarial del colectivo, para la que el ente plantea una rebaja adicional del 20% enfrenta de nuevo a ambas partes. En 2010 los controladores vieron reducido su sueldo en un 40% de los 750 millones a los 480 millones.

USCA, que asegura que la masa salarial del colectivo ya se ha reducido más de un 20% en términos reales, planteó una congelación salarial y ante previsibles nuevos incrementos de tráfico, por tanto más ingresos, redistribuir ese remanente por concepto de productividad entre el colectivo.

La plantilla actual asciende a 2.294 controladores, incluidas las licencias especiales retribuidas, conocidas como LER, que permiten la prejubilación a los 57 años con el 75% del salario tomando como base el doble de la pensión máxima, y los RA (en reserva activa). Para 2015, la previsión es que alcancen los 2.280 efectivos.

Plantilla "insuficiente"

La liberalización de las torres de control propició, según USCA, la entrada de 200 nuevos controladores una cifra similar al volumen de jubilados, por lo que en los últimos cuatro años la plantilla es similar e "insuficiente", sin previsión de convocatorias de nuevas plazas. "A igual número de controladores, igual masa salarial", defienden.

Ante el rechazo de la compañía a su propuesta, propusieron una reducción del 20% de la masa salarial con respecto a 2010 y su congelación en 2014 hasta la vigencia del futuro convenio en 2019.

Además, los controladores plantearon una reducción progresiva de la jornada laboral en cinco años hasta un nivel similar al resto de países de Europa (media 1.400 horas), lo que "evitará alcanzar el máximo de 80 horas extras" y permitirá renovar la "elevada" media de edad del colectivo (47 años).

No obstante, según el sindicato, tan solo se han llegado a acuerdos en cuestiones como el régimen disciplinario, el sistema de promoción profesional o en riesgos laborales.
F.SEPLA

La Profesion de control aereo es espactacular

David Guillamón es licenciado en Económicas, ejerce como controlador aéreo y es el delegado de Comunicación del Sindicato Unificado deControladores Aéreos (USCA). También será el director técnico del primer curso “Periodismo aeronáutico” que controladores y pilotos organizan este verano con la Universidad Rey Juan Carlos y al que asistirá, entre otros, el astronauta español Pedro Duque.

1.- Cómo puedo convertirme en controlador aéreo

Lamentablemente no corren los mejores tiempos para entrar a formar parte de esta maravillosa profesión. Ostentamos el dudoso honor de ser probablemente el único país del mundo con controladores aéreos en paro. Esto es debido al diseño de acceso a la profesión que hizo el equipo de gobierno del ex ministro Blanco.

Pasamos de un modelo de formación a demanda a uno liberalizado mediante el que empresas y escuelas privadas, previo pago de cuantiosas sumas, están dando cursos que se reducen al ámbito de control de torre sin que se garantice de ninguna manera la consecución de un puesto de trabajo. Hay que tener en cuenta que es una formación muy específica y que necesita de la práctica continua para garantizar una capacitación.

USCA y otras organizaciones profesionales estamos luchando por volver a un modelo de formación a demanda, pensado para satisfacer las necesidades del sector así como el bienestar de los candidatos. Ha de estar basado en cuidadoso proceso de selección que garantice que el aspirante posee las capacidades psicofísicas necesarias así como en un curso de duración y contenidos adecuados.

La formación de un controlador no se completa hasta que obtiene su habilitación trabajando junto a un controlador aéreo instructor con tráfico real en una dependencia de control determinada.

2.- Cómo es la vida de un controlador aéreo

Es una vida muy distinta a la del resto de trabajadores. Por un lado el trabajo a turnos suele proporcionar más tiempo libre. (Aunque en España debido a la carencia de controladores aéreos hacemos jornadas en muchas ocasiones superiores a las que llevan a cabo trabajadores convencionales.) La desventaja es que vas a contrapelo del resto de la sociedad por lo que a veces la conciliación familiar se hace muy difícil. Los controladores trabajamos en turnos H24 y no sabemos de fines de semana, Navidad u otras fiestas de guardar.
En mi dependencia trabajamos en turnos de mañana de 7:30 a 15:00 de tarde de 15:00 a 10:30 y de noche de 10:30 a 7:30 en turnos cíclicos de 5 días de trabajo y tres de descanso. Un turno típico sería MMTTNLLL donde M es turno de Mañana T es turno de tarde, N de noche y L día libre.
Por tanto antes plantearse ser controlador hay que tener muy en cuenta estos condicionantes y ver si son acordes con el estilo de vida que queremos. También hay que tener en cuenta que nuestro primer destino implique probablemente abandonar nuestro lugar de residencia por un buen número de años.
Por otro lado la profesión es espectacular. El controlador conforma un equipo con el resto de sus compañeros y con los pilotos en el que todo tiene que funcionar como un reloj. Damos instrucciones de velocidad, altura y rumbo a los pilotos que mueven sus máquinas a casi 1000 KM por hora. Esto te deja muy poco espacio para cometer errores y si los cometes no hay tiempo de lamentarse. Hay que sobreponerse, corregir y seguir adelante. Por eso es tan importante tener las facultades necesarias para ejercer la profesión ya que de otra forma se pasa muy mal y puede incluso repercutir en la salud.

Otra cosa que destacaría es que, si no has tenido ningún incidente grave, nunca te llevas trabajo a casa Tu jornada acaba en el momento que te desenchufas de la frecuencia y desde ese momento los aviones se convierten en un mero objeto de admiración al verlos pasar.

3.- Por qué han hecho el curso de Periodismo aeronáutico

Pues existen varias razones. En primer lugar porque creemos que viene a cubrir un hueco muy importante dentro de la profesión de periodista que , como todas, cada vez requiere de más especialización. El mundo aeronáutico es muy técnico y muy desconocido.

El periodista tiene la difícil tarea de poner en términos entendibles para el gran público todo aquello que acontece en nuestro sector. Para poder llevar a cabo esa traducción el profesional de la información necesita de unos conocimientos mínimos de nuestro mundo que le permitan entender perfectamente el hecho informativo. De otra forma es muy fácil caer en imprecisiones o errores que pueden causar daño a las partes implicadas.

Por otro lado los controladores aéreos no nos sentimos entendidos en la crisis de 2010 que culminó con el cierre del espacio aéreo por parte de AENA. A veces se exhibían como privilegios lo que son requisitos de seguridad como por ejemplo los descansos entre ciclos de trabajo o dentro de la jornada.

O por ejemplo no se entendía que nos negáramos a trabajar contraviniendo el reglamento de la circulación aérea al que todo controlador está sometido bajo responsabilidad civil y penal. Nuestra actividad es compleja y está tremendamente regulada. Creemos que es muy importante explicar a los periodistas y por ende a la sociedad la naturaleza de nuestra profesión para que esto no vuelva a ocurrir.

En este curso hemos querido dar cabida a todo el sector. Van a estar representados los profesionales, la industria, la administración, la prensa especializada y los usuarios, conformando un punto de encuentro

nteresantísimo y esperemos que muy constructivo para todas las partes. El conocimiento y el respeto mutuo son las bases del desarrollo.

Por último nos hacía mucha ilusión emprender esta aventura académica, y hacerlo de la mano de SEPLA. Pilotos y controladores estamos unidos por un vínculo muy especial a través de la frecuencia aeronáutica y entendemos que también debemos estarlo fuera de ella, emprendiendo proyectos en común. Es un verdadero lujo poder trabajar con estos profesionales mano a mano tanto allí arriba como aquí en el suelo.

F.USCA