Laura Garcés, directora Región Este de ENAIRE da la bienvenida jornada USCAnet y sepla_pilotos con periodistas en Centro de Control BCN
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lunes, 14 de noviembre de 2016
lunes, 18 de abril de 2016
Diez mitos falsos sobre los controladores aéreos que deberías conocer (si quieres)
Mucho se ha hablado en los últimos años sobre las condiciones
laborales de estos trabajadores aeronáuticos, y desgraciadamente poca es
la información verídica y contrastada que ha llegado a los grandes
medios generalistas. Con este Editorial, pretendemos explicar el grado
de veracidad de los grandes mitos que se airearon en la etapa de
conflicto con la gestión del Ministro José Blanco y que
desafortunadamente, siguen en gran medida formando parte del imaginario
colectivo de este país.
1º: El mito de las horas extraordinarias innecesarias.
El déficit de controladores es un hecho que desgraciadamente se arrastra desde antes de la creación de Aena (ver artículo de 1991 http://elpais.com/diario/1991/08/06/espana/681429601_850215.html). Aena en su momento ofreció al sindicato la firma de un acuerdo de prolongación de jornada temporal, que el sindicato aceptó con la condición de contratar 741 controladores más, que era la necesidad de plantilla en ese momento. Era un acuerdo mutuo, pactado, público y revisado por los órganos de Hacienda correspondientes. Es decir: se ampliaban las horas programadas a los controladores temporalmente (he aquí el quid de la cuestión) hasta que Aena contratase el personal que faltaba. Realizar esas horas les subía el sueldo temporalmente? sí. Supone eso un fraude? evidentemente, no.
2º: El mito del control de acceso a la profesión
Este mito es uno de los más extendidos y sin embargo de los más fácilmente comprobables. El sindicato de controladores USCA estuvo años pidiendo nuevas incorporaciones, y durante un tiempo la escuela de control estuvo a tope de alumnos, aunque es evidente que no los suficientes. En el proceso de selección no participaban controladores. Solamente al final de un proceso de nueve meses de pruebas psicotécnicas, psicológicas, médicas y de idioma, dos controladores elegidos por la empresa hacían una entrevista a los últimos candidatos que quedaban (alrededor del 5-10% de los inicialmente presentados). Ni siquiera esta entrevista era eliminatoria. De hecho, nos remitimos a una reciente entrevista a la entonces jefa de la división de selección, desarrollo y formación de AENA (psicóloga):
“El proceso de selección de controladores de AENA era considerado en el año 2000 el mejor del mundo” Enlace
Para más inri, el porcentaje de aprobados en la escuela de control, ahí ya sí netamente con profesores controladores, era superior al 95% por ciento. Apabullante control de acceso a la profesión.
3º: El mito del enchufismo
Íntimamente relacionado con el falso mito anterior, podríamos hacer un listado de familiares directos de controladores aéreos que se han presentado a alguno de los procesos de selección y se han quedado en el camino. La lista ocuparía todo este blog. La inmensa mayoría de los controladores actuales no tenían ninguna relación con el mundo del control aéreo antes de presentarse, y el hecho es que los controladores con algún parentesco en el colectivo no supera el 7% y ello incluye a parejas formadas después de haber accedido.
4º: El mito de las constantes huelgas
Esta idea, lanzada por el ministro de la época, se basa en un sofisma: el de que Aena y los controladores estaban siempre a la gresca, y nada más lejos de la realidad. La relación siempre había sido cordial, basada en la confianza mutua, plagada de amistades a ambos lados de la mesa y con momentos de tensión puntuales en determinados períodos muy concretos. Desde 1988 hasta 2015 no ha habido ninguna huelga protagonizada por controladores aéreos españoles. La comparativa con cualquier otro colectivo no resiste ningún análisis serio. Y si no fuera así, ¿donde están las paralizaciones del tráfico aéreo, las demoras y los problemas que habrían ocasionado las constantes huelgas? ¿por qué España nunca ha estado a la cabeza de las demoras en Europa?
5º:El mito de las bajas médicas
El porcentaje de bajas médicas en control aéreo ha sido históricamente marginal, en torno al 2%. Es cierto que en 2010, en plena campaña de acoso laboral unido al incremento de jornada impuesto, el número de bajas se incrementó ligeramente, pero cuando el ministro José Blanco hablaba de absentismo, incluía tanto las bajas médicas como los controladores de vacaciones, los padres con baja de maternidad o los permisos y reducciones establecidas en el Estatuto de los Trabajadores. Es decir, todo. Y así le salían los porcentajes del 10-15% que le salían. De hecho, la propia Fiscalía General del Estado prometió una investigación en junio de 2010 de la que nunca se supo nada (http://www.lne.es/espana/2010/07/20/fiscalia-investigara-bajas-controladores-aereos/944897.html)
6º: El mito de que los controladores aéreos viajan gratis cuando quieren
Absolutamente falso. Los controladores compran sus billetes como cualquier hijo de vecino, al mismo precio que cualquiera. En algún momento existieron acuerdos por parte del sindicato USCA con algunas compañías aéreas con alguna condición ventajosa en la adquisición de billetes, pero de eso hace ya muchos años.
7º: El mito de que los controladores aéreos españoles son los que menos trabajan y los que más cobran de Europa
Si comparamos cualquier convenio colectivo de nuestro entorno, el sueldo de los controladores españoles es similar o inferior al de sus colegas europeos (alemanes y portugueses, por poner dos ejemplos a ambos lados de la balanza económica) y las horas que trabajan son muy superiores. Descansan menos que cualquiera de ellos y tienen muchos menos derechos reconocidos en convenio. Es otro mito más de esos por los que parece que no pasa el tiempo.
8º: El mito de que los controladores aéreos son funcionarios y cobran de los impuestos de todos los españoles
El sueldo de los controladores aéreos españoles no sale de los Presupuestos Generales del Estado, sino directamente de la tasa de ruta que se le cobra a las aerolíneas por utilizar los servicios de navegación aérea (entre 1 y 2 euros por billete). No son funcionarios sino personal laboral, y se rigen por Convenio Colectivo. Ningún sueldo de ningún controlador aéreo de este país sale de nuestros impuestos.
9º: El mito de que “la máquina lo hace todo”
En la actualidad, y a pesar de los avances tecnológicos, la automatización en el control aéreo es prácticamente inexistente salvo en el tratamiento de planes de vuelo y la información aeronáutica. El día a día del trabajo de un controlador aéreo sigue basándose en un micro, una radio y mucho café. Es cierto que las ayudas a la navegación y la información de la que dispone el controlador en pantalla han avanzado mucho desde el antiguo control sin radar, pero el trabajo en sí sigue siendo mucho más manual de lo que comúnmente se piensa.
10º: El mito de que los retrasos son debidos a los controladores aéreos
Desafortunadamente, muchas veces las compañías aéreas achacan sus retrasos a razones como “control aéreo” o “gestión del tráfico aéreo”, echando sobre las espaldas de los controladores la responsabilidad de éstos. La realidad es que los controladores aéreos poco tienen que ver con las demoras en los vuelos, ya que tanto la gestión de slots (turno para despegar) como las regulaciones del espacio aéreo (limitación del número de vuelos permitidos en un determinado sector o aeropuerto que se pueden gestionar con seguridad) son llevadas a cabo tanto por Eurocontrol como por ENAIRE. El hecho es que, según Eurocontrol, cerca de un 80% de los retrasos son causados por problemas de la propia aerolínea, alrededor de un 15% por regulaciones de tráfico aéreo, y un 10% por otras causas como meteorología, huelgas, etc. Cuando hay retrasos, los controladores pueden utilizar técnicas para aliviarlos y dar más fluidez al sistema, pero no en el sentido contrario.
F.CAereos.org
1º: El mito de las horas extraordinarias innecesarias.
El déficit de controladores es un hecho que desgraciadamente se arrastra desde antes de la creación de Aena (ver artículo de 1991 http://elpais.com/diario/1991/08/06/espana/681429601_850215.html). Aena en su momento ofreció al sindicato la firma de un acuerdo de prolongación de jornada temporal, que el sindicato aceptó con la condición de contratar 741 controladores más, que era la necesidad de plantilla en ese momento. Era un acuerdo mutuo, pactado, público y revisado por los órganos de Hacienda correspondientes. Es decir: se ampliaban las horas programadas a los controladores temporalmente (he aquí el quid de la cuestión) hasta que Aena contratase el personal que faltaba. Realizar esas horas les subía el sueldo temporalmente? sí. Supone eso un fraude? evidentemente, no.
2º: El mito del control de acceso a la profesión
Este mito es uno de los más extendidos y sin embargo de los más fácilmente comprobables. El sindicato de controladores USCA estuvo años pidiendo nuevas incorporaciones, y durante un tiempo la escuela de control estuvo a tope de alumnos, aunque es evidente que no los suficientes. En el proceso de selección no participaban controladores. Solamente al final de un proceso de nueve meses de pruebas psicotécnicas, psicológicas, médicas y de idioma, dos controladores elegidos por la empresa hacían una entrevista a los últimos candidatos que quedaban (alrededor del 5-10% de los inicialmente presentados). Ni siquiera esta entrevista era eliminatoria. De hecho, nos remitimos a una reciente entrevista a la entonces jefa de la división de selección, desarrollo y formación de AENA (psicóloga):
“El proceso de selección de controladores de AENA era considerado en el año 2000 el mejor del mundo” Enlace
Para más inri, el porcentaje de aprobados en la escuela de control, ahí ya sí netamente con profesores controladores, era superior al 95% por ciento. Apabullante control de acceso a la profesión.
3º: El mito del enchufismo
Íntimamente relacionado con el falso mito anterior, podríamos hacer un listado de familiares directos de controladores aéreos que se han presentado a alguno de los procesos de selección y se han quedado en el camino. La lista ocuparía todo este blog. La inmensa mayoría de los controladores actuales no tenían ninguna relación con el mundo del control aéreo antes de presentarse, y el hecho es que los controladores con algún parentesco en el colectivo no supera el 7% y ello incluye a parejas formadas después de haber accedido.
4º: El mito de las constantes huelgas
Esta idea, lanzada por el ministro de la época, se basa en un sofisma: el de que Aena y los controladores estaban siempre a la gresca, y nada más lejos de la realidad. La relación siempre había sido cordial, basada en la confianza mutua, plagada de amistades a ambos lados de la mesa y con momentos de tensión puntuales en determinados períodos muy concretos. Desde 1988 hasta 2015 no ha habido ninguna huelga protagonizada por controladores aéreos españoles. La comparativa con cualquier otro colectivo no resiste ningún análisis serio. Y si no fuera así, ¿donde están las paralizaciones del tráfico aéreo, las demoras y los problemas que habrían ocasionado las constantes huelgas? ¿por qué España nunca ha estado a la cabeza de las demoras en Europa?
5º:El mito de las bajas médicas
El porcentaje de bajas médicas en control aéreo ha sido históricamente marginal, en torno al 2%. Es cierto que en 2010, en plena campaña de acoso laboral unido al incremento de jornada impuesto, el número de bajas se incrementó ligeramente, pero cuando el ministro José Blanco hablaba de absentismo, incluía tanto las bajas médicas como los controladores de vacaciones, los padres con baja de maternidad o los permisos y reducciones establecidas en el Estatuto de los Trabajadores. Es decir, todo. Y así le salían los porcentajes del 10-15% que le salían. De hecho, la propia Fiscalía General del Estado prometió una investigación en junio de 2010 de la que nunca se supo nada (http://www.lne.es/espana/2010/07/20/fiscalia-investigara-bajas-controladores-aereos/944897.html)
6º: El mito de que los controladores aéreos viajan gratis cuando quieren
Absolutamente falso. Los controladores compran sus billetes como cualquier hijo de vecino, al mismo precio que cualquiera. En algún momento existieron acuerdos por parte del sindicato USCA con algunas compañías aéreas con alguna condición ventajosa en la adquisición de billetes, pero de eso hace ya muchos años.
7º: El mito de que los controladores aéreos españoles son los que menos trabajan y los que más cobran de Europa
Si comparamos cualquier convenio colectivo de nuestro entorno, el sueldo de los controladores españoles es similar o inferior al de sus colegas europeos (alemanes y portugueses, por poner dos ejemplos a ambos lados de la balanza económica) y las horas que trabajan son muy superiores. Descansan menos que cualquiera de ellos y tienen muchos menos derechos reconocidos en convenio. Es otro mito más de esos por los que parece que no pasa el tiempo.
8º: El mito de que los controladores aéreos son funcionarios y cobran de los impuestos de todos los españoles
El sueldo de los controladores aéreos españoles no sale de los Presupuestos Generales del Estado, sino directamente de la tasa de ruta que se le cobra a las aerolíneas por utilizar los servicios de navegación aérea (entre 1 y 2 euros por billete). No son funcionarios sino personal laboral, y se rigen por Convenio Colectivo. Ningún sueldo de ningún controlador aéreo de este país sale de nuestros impuestos.
9º: El mito de que “la máquina lo hace todo”
En la actualidad, y a pesar de los avances tecnológicos, la automatización en el control aéreo es prácticamente inexistente salvo en el tratamiento de planes de vuelo y la información aeronáutica. El día a día del trabajo de un controlador aéreo sigue basándose en un micro, una radio y mucho café. Es cierto que las ayudas a la navegación y la información de la que dispone el controlador en pantalla han avanzado mucho desde el antiguo control sin radar, pero el trabajo en sí sigue siendo mucho más manual de lo que comúnmente se piensa.
10º: El mito de que los retrasos son debidos a los controladores aéreos
Desafortunadamente, muchas veces las compañías aéreas achacan sus retrasos a razones como “control aéreo” o “gestión del tráfico aéreo”, echando sobre las espaldas de los controladores la responsabilidad de éstos. La realidad es que los controladores aéreos poco tienen que ver con las demoras en los vuelos, ya que tanto la gestión de slots (turno para despegar) como las regulaciones del espacio aéreo (limitación del número de vuelos permitidos en un determinado sector o aeropuerto que se pueden gestionar con seguridad) son llevadas a cabo tanto por Eurocontrol como por ENAIRE. El hecho es que, según Eurocontrol, cerca de un 80% de los retrasos son causados por problemas de la propia aerolínea, alrededor de un 15% por regulaciones de tráfico aéreo, y un 10% por otras causas como meteorología, huelgas, etc. Cuando hay retrasos, los controladores pueden utilizar técnicas para aliviarlos y dar más fluidez al sistema, pero no en el sentido contrario.
F.CAereos.org
viernes, 25 de septiembre de 2015
jueves, 24 de septiembre de 2015
Controladores y Enaire van a por el cuarto intento de un acuerdo que evite los paros de 12 horas
evite los paros de 12 horas convocados para los sábados 26 de
septiembre y 3 de octubre. Ambas partes se dieron cita este miércoles en
una nueva reunión que volvió a terminar sin acuerdo. Pero USCA no se
dará por vencida en la negociación mientras aprecie en la otra parte
voluntad de dialogar, señalaron fuentes del sindicato de controladores. A
su vez, el Ministerio de Fomento mantiene dictados en todo caso altos servicios mínimos, por el temor de que estos paros más prolongados generen consecuencias en cadena de mucho mayor calado que las huelgas fraccionadas precedentes en tandas de solo tres horas.El de mañana será el cuarto encuentro que mantengan USCA y Enaire para abordar las dos reclamaciones
que motivan la convocatoria de los paros de 12 horas y que, si no
llegara a alcanzarse un acuerdo, comenzarían en la Península a las 06:00
horas del sábado 26 de septiembre hasta las 18:00 horas. Dado que en
Canarias los paros se llevarían a cabo en horario insular, la protesta
tendrían virtualmente una duración total de 13 horas, pues la normalidad
no quedaría restablecida hasta que finalizara la huelga en las Islas.Dos causas motivan este paro: la reclamación de USCA de que sea readmitido el controlador aéreo despedido en el centro de Santiago y la exigencia de cancelación de las sanciones (un mes de suspensión de empleo y sueldo) impuestas a 61 controladores de Barcelona, en ambos casos como consecuencia de los graves episodios vividos en los aeropuertos en el puente de la Constitución de 2010.
El comité de huelga ha mantenido ya tres reuniones con Enaire: el pasado viernes, el lunes 21 y hoy mismo. El viernes, el encuentro entre las partes negociadoras coincidió con la publicación por parte del Ministerio de Fomento de los servicios mínimos para las dos jornadas de paro. En Twitter, algunos controladores aéreos expresaron su desconfianza ante el hecho de que Enaire, sin finalizar las negociaciones, ya comenzara la notificación de los servicios mínimos. Con todo, el sindicato USCA mantiene su confianza en esta nueva ronda negociadora y en la hipótesis de que sea posible desconvocar los paros.
Hace una semana y por un alto porcentaje de votos, USCA decidió endurecer para el último sábado de septiembre y el primero de octubre la tanda de paros que iniciaron en junio para exigir a Enaire la readmisión del controlador aéreo despedido en el centro de Santiago y la anulación de las sanciones disciplinarias impuestas a otros 61 de Barcelona, a pesar de que tanto la Justicia como la Agencia Estatal de Seguridad Aérea archivaron la causa abierta contra ellos. Hasta ahora, Enaire se ha mantenido inamovible ante la reclamación de levantar ambas sanciones.
Los controladores interrumpieron durante el mes de agosto sus protestas para no perturbar las vacaciones de los ciudadanos, pero decidieron la pasada semana reanudarlas ante el inmovilismo del gestor de navegación aérea. En esta ocasión, los miembros de USCA han dado una vuelta de tuerca a su protesta después de que las tandas precedentes de paro, en fracciones de tres horas, fueran invisibilizadas por los servicios mínimos dictados por el Ministerio de Fomento.
Aunque Fomento ha vuelto a dictar servicios mínimos elevados, que cifra en un 80 por ciento de la plantilla programada, sería prácticamente inevitable que se produjeran retrasos en cascada cuyo efecto se propagaría a las conexiones con el resto del mundo.
F.ATCpress
miércoles, 23 de septiembre de 2015
Jornada sobre las profesiones de piloto y controlador para periodistas
La Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) y
el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) invitan a
participar en la Jornada sobre las profesiones de piloto y controlador
para periodistas, que se celebrará el martes 29 de septiembre de 2015
(de 9:30 a 14:00 horas), en la Sala de Conferencias del Centro de
Control de ENAIRE en Sevilla.
Las plazas son limitadas.
Para participar en esta JORNADA se debe CONFIRMAR ASISTENCIA, por e-mail (comunicacion@usca.es - portega@usca.es ) o por teléfono (91 747 89 57/ 954 555 502), ANTES DEL VIERNES, 25 DE SEPTIEMBRE, para poder gestionar las acreditaciones de acceso al Centro de Control.
F.Usca
domingo, 20 de septiembre de 2015
Paros de los controladores aereos
sábados.
Eurocontrol informa a las aerolineas de los paros convocados por USCAnet en España para los dos próximos sábados.
F.CAereos
jueves, 23 de julio de 2015
Huelga Controladores aereos
En la reunión mantenida hoy, ENAIRE ha vuelto a demostrar su falta de voluntad para alcanzar un acuerdo con el sindicato de controladores para evitar la huelga.
.- La reunión de hoy fue solicitada por USCA ante el inmovilismo del ente gestor de la Navegación Aérea, que no abrió ninguna vía de diálogo (negociación) desde los paros desarrollados los días 11 y 12 de julio.
.- USCA lamenta la falta de responsabilidad de ENAIRE al no querer dialogar con los controladores para impedir alteraciones del tráfico aéreo y molestias a los pasajeros.
F.USCA
sábado, 11 de julio de 2015
Huelga de controladores
arranca el 1º paro parcial de los controladores aéreos españoles del día de hoy. Abarcará de 10:00 a 13.00. Consulten el estado de su vuelo
F.ASCQ
parosUSCA ENAIRE adoptará las medidas necesarias para minimizar el impacto a los usuarios. fomentogob ha establecido servicios mínimos
F.EnAire
miércoles, 24 de junio de 2015
Pilotos y controladores piden un reglamento estatal y una normativa europea para drones
Los sindicatos de pilotos (Sepla) y de controladores (Usca) creen
necesario que la Administración desarrolle lo antes posible un
reglamento para la operación con aeronaves pilotadas por control remoto
(drones), así como que haya una armonización de la normativa europea
relacionada con estas operaciones para garantizar la seguridad aérea.
Según cálculos del sector aéreo, en los últimos 4 años se han vendido en España unos 5.000 Drones con un peso inferior a los 25 kilos y hay unas 160 empresas autorizadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para volar estos aparatos, aunque tanto controladores como pilotos creen que, una vez que se implante una reglamentación, el crecimiento va a ser exponencial.
“Todo apunta a que en el futuro estos aparatos tengan cada vez mayor difusión y se integren en el espacio aéreo con tráfico controlado”, explicó Joaquín Lucio Villegas, uno de los representantes de Usca, que quiso dejar claro que para ello un dron “tiene que ser un usuario más y tener todos los requisitos de seguridad que se le piden a una aeronave comercial”.
Entre estos requisitos, Villegas detalló que tienen que disponer de radiocomunicación en ambos sentidos, así como tener la capacidad para detectar y evitar obstáculos y han de poder ejecutar las maniobras que el controlador les pida en el mismo tiempo que lo haría una aeronave tripulada. Sólo así podrían volar en las mismas zonas en que opera el tráfico estándar en estos momentos y que en la actualidad están vetadas a estos aparatos.
La legislación actual sólo permite a los RPAS volar en espacio aéreo reservado para ellos, que se denomina “espacio aéreo segregado”, según manifestó la secretaria de Asuntos Profesionales de Usca, Susana Lloreda, que resaltó que la reserva de este espacio se hace acudiendo a la autoridad aeronáutica, en este caso a la AESA, que es quien determina este hecho en un NOTAM.
A juicio de Lloreda, el problema estriba en que en la actualidad la presión de la industria de RPAS es muy fuerte, ya que tiene un campo de actuación muy amplio y en pleno desarrollo y se está encontrando con la falta de una regulación estatal, que, además, esté armonizada a nivel europeo.
Las incursiones ilegales de drones en espacio aéreo controlado han provocado en los últimos tiempos varios incidentes de seguridad, como el que se registró en el verano de 2014 en el aeropuerto londinense de Heathrow, donde una aeronave pilotada por control remoto “estuvo demasiado cerca de un avión comercial y originó una investigación por parte de las autoridades civiles aeronáuticas inglesas”, señaló Villegas.
Por su parte, Lloreda manifestó que otro de los problemas de seguridad que plantean los drones es que debido a su pequeño tamaño los pilotos no los ven. “Un piloto ve un tráfico ligero, ve las avionetas, pero no un dron, aparte de que hoy en día la tecnología no permite a estos aparatos detectar a una aeronave, con lo que tendría que ser el avión tripulado el que evitara al no tripulado”.
Desde el Sepla, Rafael Teijo, explicó las diferencias entre un avión tripulado (volado por un piloto) y un dron y señaló que este último es un sistema compuesto por tres elementos: la aeronave, el mando de control y un sistema de comunicación y control. Cada uno de ellos con sus dificultades y problemas. “Pero si encima, el RPA entra en un espacio controlado, también tendría que tener comunicación VHF por radio para poder hablar con el controlador. Todo esto hace que sea muy complicado, porque la evolución técnica va muy rápido, pero la normativa evoluciona muy despacio porque tiene muchos problemas de integración con el espacio aéreo”.
Sobre el desarrollo normativo, se espera que la futura norma esté lista antes de 2016, ya que en la AESA están valorando las alegaciones presentadas al Real Decreto que la actualiza. La futura normativa determina que los vuelos tendrían que cumplir con unas medidas específicas de seguridad y limita su uso a un máximo de 100 metros de distancia y de 10 de altura entre el dron y el piloto. Esto en lo que se refiere a las aeronaves no tripuladas cuyo peso sobrepase los 25 kilos. Por debajo de ese peso, podrían volar en un espacio aéreo no controlado más allá del alcance visual del piloto.
En estos momentos, no se permite el uso de drones en zonas urbanas. Sólo se pueden manejar fuera de núcleos de población, edificios, edificaciones, reuniones de personas al aire libre y de espacios aéreos no controlados.
En cuanto a la armonización europea, Lloreda señaló que la Agencia Europea para la Seguridad en la Navegación Aérea (Eurocontrol) estima tener un documento listo para 2020. Por el momento, ya se ha abierto el proceso de trabajo que le dará forma, el Notice for Proposed Amendments (NPA).
F.AEspacial
Según cálculos del sector aéreo, en los últimos 4 años se han vendido en España unos 5.000 Drones con un peso inferior a los 25 kilos y hay unas 160 empresas autorizadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para volar estos aparatos, aunque tanto controladores como pilotos creen que, una vez que se implante una reglamentación, el crecimiento va a ser exponencial.
“Todo apunta a que en el futuro estos aparatos tengan cada vez mayor difusión y se integren en el espacio aéreo con tráfico controlado”, explicó Joaquín Lucio Villegas, uno de los representantes de Usca, que quiso dejar claro que para ello un dron “tiene que ser un usuario más y tener todos los requisitos de seguridad que se le piden a una aeronave comercial”.
Entre estos requisitos, Villegas detalló que tienen que disponer de radiocomunicación en ambos sentidos, así como tener la capacidad para detectar y evitar obstáculos y han de poder ejecutar las maniobras que el controlador les pida en el mismo tiempo que lo haría una aeronave tripulada. Sólo así podrían volar en las mismas zonas en que opera el tráfico estándar en estos momentos y que en la actualidad están vetadas a estos aparatos.
La legislación actual sólo permite a los RPAS volar en espacio aéreo reservado para ellos, que se denomina “espacio aéreo segregado”, según manifestó la secretaria de Asuntos Profesionales de Usca, Susana Lloreda, que resaltó que la reserva de este espacio se hace acudiendo a la autoridad aeronáutica, en este caso a la AESA, que es quien determina este hecho en un NOTAM.
A juicio de Lloreda, el problema estriba en que en la actualidad la presión de la industria de RPAS es muy fuerte, ya que tiene un campo de actuación muy amplio y en pleno desarrollo y se está encontrando con la falta de una regulación estatal, que, además, esté armonizada a nivel europeo.
Las incursiones ilegales de drones en espacio aéreo controlado han provocado en los últimos tiempos varios incidentes de seguridad, como el que se registró en el verano de 2014 en el aeropuerto londinense de Heathrow, donde una aeronave pilotada por control remoto “estuvo demasiado cerca de un avión comercial y originó una investigación por parte de las autoridades civiles aeronáuticas inglesas”, señaló Villegas.
Por su parte, Lloreda manifestó que otro de los problemas de seguridad que plantean los drones es que debido a su pequeño tamaño los pilotos no los ven. “Un piloto ve un tráfico ligero, ve las avionetas, pero no un dron, aparte de que hoy en día la tecnología no permite a estos aparatos detectar a una aeronave, con lo que tendría que ser el avión tripulado el que evitara al no tripulado”.
Desde el Sepla, Rafael Teijo, explicó las diferencias entre un avión tripulado (volado por un piloto) y un dron y señaló que este último es un sistema compuesto por tres elementos: la aeronave, el mando de control y un sistema de comunicación y control. Cada uno de ellos con sus dificultades y problemas. “Pero si encima, el RPA entra en un espacio controlado, también tendría que tener comunicación VHF por radio para poder hablar con el controlador. Todo esto hace que sea muy complicado, porque la evolución técnica va muy rápido, pero la normativa evoluciona muy despacio porque tiene muchos problemas de integración con el espacio aéreo”.
Sobre el desarrollo normativo, se espera que la futura norma esté lista antes de 2016, ya que en la AESA están valorando las alegaciones presentadas al Real Decreto que la actualiza. La futura normativa determina que los vuelos tendrían que cumplir con unas medidas específicas de seguridad y limita su uso a un máximo de 100 metros de distancia y de 10 de altura entre el dron y el piloto. Esto en lo que se refiere a las aeronaves no tripuladas cuyo peso sobrepase los 25 kilos. Por debajo de ese peso, podrían volar en un espacio aéreo no controlado más allá del alcance visual del piloto.
En estos momentos, no se permite el uso de drones en zonas urbanas. Sólo se pueden manejar fuera de núcleos de población, edificios, edificaciones, reuniones de personas al aire libre y de espacios aéreos no controlados.
En cuanto a la armonización europea, Lloreda señaló que la Agencia Europea para la Seguridad en la Navegación Aérea (Eurocontrol) estima tener un documento listo para 2020. Por el momento, ya se ha abierto el proceso de trabajo que le dará forma, el Notice for Proposed Amendments (NPA).
F.AEspacial
lunes, 8 de junio de 2015
Un fallo eléctrico externo afectó a la torre de control de Fuerteventur
AENA dictó una limitación del tráfico por razones de seguridad en el aeropuerto majorero, pero asegura que provocó un único retraso de 5 minutos
Un corte eléctrico externo afectó en la mañana del domingo 7 de junio a varios sistemas de la torre de control del aeropuerto de Fuerteventura y obligó a declarar una contingencia y una regulación del tráfico aéreo, pero esta situación solo ocasionó un único retraso de 5 minutos en un vuelo interinsular procedente de Gran Canaria, según datos confirmados por AENA Canarias y el propio aeródromo majorero. AENA Canarias asegura que el corte de fluido eléctrico y el hecho de que afectara a los sistemas de la torre de control motivó la declaración de una contingencia de tipo B y, por razones de seguridad, una regulación de tránsito aéreo, con un límite de diez operaciones por hora. Esta situación se prolongó desde las 7:05 horas hasta las 8:22. Con todo, sostiene AENA, el aeropuerto comenzó a operar a su hora habitual, las 7:30, y recibió tres vuelos durante la contingencia, solo uno de los cuales experimentó un retraso de 5 minutos.
El fallo eléctrico y la regulación se conocieron desde primera hora del domingo a través del perfil de @controladores aéreos en Twitter, sobre datos aportados por la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA). La previsión inicial de la regulación aérea se basó en una estimación de posibles retrasos de 45 minutos, pero AENA asegura que en la práctica solo se registró esa única demora de 5 minutos y que la situación quedó totalmente normalizada a partir de las 8:22 de la mañana. La torre de control de Fuerteventura es una de las que quedaron privatizadas con el cambio de rumbo marcado por José Blanco cuando fue ministro de Fomento. Su externalización puso en manos de un operador privado la gestión de la torre, aunque esta circunstancia no guarda relación con la incidencia operativa registrada el domingo.
Se trata de la segunda incidencia por causas eléctricas en la torre de control de un aeropuerto canario en veinte días, después de que el 20 de mayo pasado se produjera un corte de suministro y una caída de la señal radar en la torre del aeródromo Tenerife Sur. Por si fuera poco, la meteorología también causó el domingo trastornos en el aeropuerto Tenerife Norte, con varios vuelos en espera en el aire por niebla y visibilidad prácticamente nula, según informaron también los controladores aéreos. La compañía Binter Canarias también se ha hizo eco de los problemas operativos en Tenerife Norte.
Las regulaciones de tráfico aéreo se dictan cuando, por causas diversas, se estima que puede producirse una merma en la capacidad operativa en un aeropuerto. Este domingo, cuatro aeropuertos españoles quedaron sujetos a regulaciones, según la información proporcionada por USCA. En el caso de Fuerteventura, como ha corroborado AENA, la regulación se activó por razones de seguridad ante el efecto del corte eléctrico sobre los sistemas de la torre de control. En un principio, la regulación preveía derivaciones de aviones a otras franjas horarias con demoras estimadas de 45 minutos, que según AENA no llegaron finalmente a producirse. Los otros aeropuertos afectados por regulaciones fueron Barcelona y Mallorca, por incapacidad para gestionar los vuelos con los medios programados por Enaire, y en Madrid, por razones relativas a la capacidad del aeródromo.
El 20 de mayo se produjo un grave fallo en el aeropuerto Tenerife Sur, donde la torre de control se quedó sin fluido eléctrico y sin señal radar debido a unos trabajos de mantenimiento en el aeropuerto. La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) ha exigido una investigación y una aclaración de las causas y de las responsabilidades tanto a AENA como al Ministerio de Fomento.
Frecuencia TWR 118.475
F.ATCPress
miércoles, 3 de junio de 2015
USCA y ENAIRE mantienen discrepancias sobre servicios mínimos y los motivos de la convocatoria de paros los días 8, 10, 12 y 14 de junio
La Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) y ENAIRE mantienen grandes discrepancias sobre los motivos que han llevado a los controladores a convocar 4 jornadas de paros y sobre los servicios mínimos que han de aplicarse durante la huelga.
El sindicato ha propuesto los mismos
servicios mínimos que el Ministerio de Fomento estableció para el
transporte aéreo en las huelgas generales de 2010 y 2012.
Las posturas entre USCA y ENAIRE también se mantienenmuy distantes sobre los motivos que llevaron a los controladores a convocar la protesta sindical. Está previsto que los integrantes del Comité de Huelga continúen reuniéndose en los próximos días con ENAIRE para tratar de llegar a un acuerdo.
La Asamblea Nacional de USCA acordó convocar cuatro jornadas de paros parciales los días 8, 10, 12 y 14 de junio entre las 10.00 y las 12.00 de la mañana y las 18.00 y las 20.00 horas de la tarde para expresar su rechazo a la decisión de ENAIRE de sancionar a 61 controladores aéreos por el cierre del espacio aéreo en diciembre de 2010.
Además, con estas medidas sindicales, USCA demanda también la readmisión del controlador del ACC de Santiago de Compostela, Marco Antonio Enríquez, despedido por AENA por los sucesos de 2010, que, según auto judicial, “están basados en hechos irreales”.
El sindicato cree que es inadmisible que ENAIRE siga negándose a readmitir al controlador despedido hace ya 4 años, una vez que los tribunales penales han desmontado los argumentos en que la empresa fundamentaba su decisión de despedirlo.
También considera incomprensible la decisión de ENAIRE de sancionar a 61 controladores aéreos del Centro de Control de Barcelona por el cierre del espacio aéreo los días 3 y 4 de diciembre de 2010 ya que las diligencias
judiciales llevadas a cabo en 20 juzgados de toda España han concluido
de forma contundente que no existió desobediencia ni abandono por parte
de los controladores en los acontecimientos juzgados.
Entre estas sentencias cabe destacar la de la Audiencia Provincial de A Coruña del pasado diciembre que confirmaba el sobreseimiento y archivo de la causa contra los controladores de Santiago de Compostela.
Este auto ratificaba el de archivo del juez Vázquez Taín (de fecha 8-1-2014), que desmontaba la mentira de AENA cuando afirmó que en Santiago se inició una rebelión que, posteriormente, se extendió al resto de las dependencias de control españolas. El auto de Vázquez Taín confirmaba lo que USCA ha defendido desde el primer momento, al asegurar el Juez que “el espacio aéreo no se cerró por falta de controladores, sino por una decisión de AENA que impone en Rate 0″.
En este momento, sólo continúan en trámite las diligencias previas seguidas en los juzgados de Madrid y Palma de Mallorca, que, USCA confía, arrojarán el mismo resultado que en el resto de juzgados de España, que
han rechazado la responsabilidad penal de los controladores aéreos,
incluidos los de Barcelona, por los mismos hechos por los que, ahora,
ENAIRE sanciona.
F.USCA
domingo, 31 de mayo de 2015
Regulaciones Aereas
-El número de vuelos previsto para el sector PONENT 1 UPPER del centro de control de Barcelona (LECB) supera el máximo que se puede gestionar con seguridad con los medios programados por Enaire (ATC CAPACITY). Por seguridad, entre las 08.40/11.40 UTC algunos vuelos se desplazan a otras franjas horarias. Demoras inferiores a 45 minutos. Afectados vuelos de salida de Mallorca, Ibiza, Alicante y Valencia con destino Francia/UK.
-El número de vuelos previsto para el sector LLeida del centro de control de Barcelona (LECB) supera el máximo que se puede gestionar con seguridad con los medios programados por Enaire (ATC CAPACITY). Por seguridad, entre las 08.20/10.40 UTC algunos vuelos se desplazan a otras franjas horarias. Demoras inferiores a 30 minutos. Afectados Vuelos que conectan Cataluña con América, resto de la península, Canarias, y norte de Africa.
-El número de vuelos previsto para el sector MED South + Verso South del centro de control de Barcelona (LECB) supera el máximo que se puede gestionar con seguridad con los medios programados por Enaire (ATC CAPACITY). Por seguridad, entre las 08.00/09.20 UTC algunos vuelos se desplazan a otras franjas horarias. Demoras inferiores a 30 minutos. Afectadas llegadas y salidas de Ibiza y Alicante hacia norte y centro Europa. Vuelos que conectan sur y centro peninsular con mediterraneo sureste.
-El número de vuelos previsto para el sector Verso North Integrated del centro de control de Barcelona (LECB) supera el máximo que se puede gestionar con seguridad con los medios programados por Enaire (ATC CAPACITY). Por seguridad, entre las 11.00/12.20 UTC algunos vuelos se desplazan a otras franjas horarias. Demoras inferiores a 30 minutos. Afectados vuelos de llegada a Baleares desde Norte y Centro Europa
F.USCA
-El número de vuelos previsto para el sector LLeida del centro de control de Barcelona (LECB) supera el máximo que se puede gestionar con seguridad con los medios programados por Enaire (ATC CAPACITY). Por seguridad, entre las 08.20/10.40 UTC algunos vuelos se desplazan a otras franjas horarias. Demoras inferiores a 30 minutos. Afectados Vuelos que conectan Cataluña con América, resto de la península, Canarias, y norte de Africa.
-El número de vuelos previsto para el sector MED South + Verso South del centro de control de Barcelona (LECB) supera el máximo que se puede gestionar con seguridad con los medios programados por Enaire (ATC CAPACITY). Por seguridad, entre las 08.00/09.20 UTC algunos vuelos se desplazan a otras franjas horarias. Demoras inferiores a 30 minutos. Afectadas llegadas y salidas de Ibiza y Alicante hacia norte y centro Europa. Vuelos que conectan sur y centro peninsular con mediterraneo sureste.
-El número de vuelos previsto para el sector Verso North Integrated del centro de control de Barcelona (LECB) supera el máximo que se puede gestionar con seguridad con los medios programados por Enaire (ATC CAPACITY). Por seguridad, entre las 11.00/12.20 UTC algunos vuelos se desplazan a otras franjas horarias. Demoras inferiores a 30 minutos. Afectados vuelos de llegada a Baleares desde Norte y Centro Europa
F.USCA
jueves, 28 de mayo de 2015
Los controladores aéreos convocan cuatro paros parciales en junio
El sindicato de controladores
aéreos USCA ha convocado cuatro jornadas de paros parciales durante el
mes de junio en protesta por el expediente abierto por ENAIRE a 61
controladores de Barcelona por el cierre del espacio aéreo del año 2010.
Los controladores aéreos realizarán paros parciales en el mes de junio
La
Unión Sindical de Controladores Aéreos, USCA, realizará cuatro
jornadas de paro, los día 8,10,12 y 14 de junio en protesta por la
decisión de ENAIRE de sancionar a 61 controladores aéreos del ACC de
Barcelona por el cierre del espacio aéreo en diciembre de 2010. El sindicato
pide también la readmisión del controlador del ACC de Santiago, Marco
Antonio Enríquez, despedido por Aena hace cuatro años también
por los sucesos de 2010. Desde el sindicato han explicado que según un
auto judicial, este despido se base en “hechos irreales”.
Según USCA la decisión
de ENAIRE de sancionar a los 61 controladores de Barcelona contradice
el mensaje de Paz Social que la propia Enaire está difundiendo. Según recoge USCA en un comunicado: “Esta resolución de ENAIRE, que se produce casi 5 años después del cierre del espacio aéreo, resulta especialmente incomprensible ya que las diligencias judiciales llevadas a cabo en veinte juzgados de toda España han concluido de forma contundente que no existió desobediencia ni abandono por parte de los controladores en los acontecimientos juzgados.“
F.FNews
martes, 14 de abril de 2015
Huelga controladores
Suspendida la huelga de los controladores franceses prevista entre los días 16 y 18 de abril
USCA CONTROLADORES añadió,
sábado, 28 de marzo de 2015
Timelapse desde la torre de control del aeropuerto de Gran Canaria
Del día a la noche y de nuevo al día: vídeo timelapse grabado desde la torre de control del aeropuerto de Gran Canaria. Este vídeo, cuyo autor es Sergio Hierro, ha sido distribuido tras el estreno a iniciativa de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) de un centro de control virtual en el Museo Elder de Las Palmas de Gran Canaria.
jueves, 26 de marzo de 2015
Torre de control IVAO en gran canaria
Hoy se ha inagurado la torre de control IVAO en el Museo Elderde la ciancia y la tecnologia en las palmas de gran canaria
F.USCA
viernes, 20 de marzo de 2015
ENAIRE echa por tierra la “paz social” con sus controladores aéreos
La decisión de ENAIRE de sancionar a 61 controladores aéreos del Centro de Control de Barcelona por el cierre del espacio aéreo los días 3 y 4 de diciembre de 2010, se produce apenas dos meses después de
que la propia ENAIRE difundiera a bombo y platillo que la firma del
acuerdo de continuación de las negociaciones del convenio colectivo
permitía afrontar el esperado crecimiento del turismo en un clima de
“paz social”.Sancionar a los controladores aéreos contradice absolutamente tales expectativas y devuelve la tensión a la navegación aérea española.
Esta resolución de ENAIRE resulta especialmente incomprensible cuando las diligencias judiciales llevadas a cabo en veinte
juzgados de toda España han concluido de forma contundente que no
existió desobediencia ni abandono por parte de los controladores en los acontecimientos que dieron lugar al cierre del espacio aéreo español los días 3 y 4 de diciembre de 2010.
En este momento, sólo continúan en trámite las
diligencias previas seguidas en los juzgados de Madrid y Palma de
Mallorca, que, USCA confía, arrojarán el mismo resultado que en el resto
de juzgados de España, que han rechazado la responsabilidad penal de
los controladores aéreos, incluidos los de Barcelona, por los mismos
hechos por los que, ahora, ENAIRE sanciona.
Ante estos hechos, USCA convocará las medidas de protesta que considere oportunas para defender los derechos de sus afiliados, tanto en el plano jurídico como sindical.
martes, 7 de octubre de 2014
Los controladores aéreos aplazan su decisión sobre posibles paros
El comité ejecutivo de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA)
ha decidido este lunes aplazar a finales de octubre la convocatoria de
su asamblea nacional con el objetivo de avanzar en las negociaciones con
Enaire (antes Aena), que se prolongarán durante todo el mes de octubre,
según confirmaron fuentes del sindicato a Europa Press. La junta
directiva de USCA decidía hoy someter a sus afiliados convocar paros
parciales durante la segunda quincena de octubre, en el caso de que las
negociaciones no avanzaran.
Hosteltur
A la espera de un "octubre negociador" el sindicato, que representa al 70% del colectivo, ha aplazado a finales de octubre la convocatoria de su asamblea nacional para decidir sobre eventuales propuestas en función de la evolución de las conversaciones. Como informó HOSTELTUR noticias de turismo en Los controladores aéreos podrían convocar paros parciales en octubre, el sindicato anunció ya a mediados de septiembre la posible convocatoria.
El operador de Navegación Aérea, ahora denominado Enaire, denunció en octubre de 2013 el II convenio colectivo -dictado mediante el laudo arbitral de Manuel Pimentel emitido el 28 de febrero de 2011- con el objetivo de negociar este año un nuevo convenio y llegar a un acuerdo antes del 24 de octubre.
La negociación entre ambas partes se bloqueó en un primer momento, según USCA, ante la negativa de Enaire a reconocer la ultraactividad indefinida del II convenio colectivo que recoge el laudo. USCA considera que la vigencia del laudo es indefinida hasta que no se firme un nuevo convenio, dado que la reforma laboral fue posterior al dictamen de Pimentel.
Los controladores aéreos aplazan su decisión sobre posibles paros
De no llegarse a un acuerdo antes de esa fecha, con la legislación laboral en la mano, se aplicaría el estatuto de los trabajadores o los convenios sectoriales por los que se rigen los trabajadores de las 13 torres de control liberalizadas.
Enaire ha planteado ahora al colectivo "buscar vías" para prolongar más allá de esa fecha la negociación, según el sindicato. Fuentes del ente señalan que la negociación "sigue abierta".
Masa salarial y jornada laboral, claves
Los controladores y Enaire no logran acercar posturas en los dos principales escollos de la negociación, en cuya mesa también está representado el Sindicato Independiente de Controladores Aéreos (SPICA).
La jornada laboral, que el ente quiere fijar en 1.690 horas anuales, y la masa salarial del colectivo, para la que el ente plantea una rebaja adicional del 20% enfrenta de nuevo a ambas partes. En 2010 los controladores vieron reducido su sueldo en un 40% de los 750 millones a los 480 millones.
USCA, que asegura que la masa salarial del colectivo ya se ha reducido más de un 20% en términos reales, planteó una congelación salarial y ante previsibles nuevos incrementos de tráfico, por tanto más ingresos, redistribuir ese remanente por concepto de productividad entre el colectivo.
La plantilla actual asciende a 2.294 controladores, incluidas las licencias especiales retribuidas, conocidas como LER, que permiten la prejubilación a los 57 años con el 75% del salario tomando como base el doble de la pensión máxima, y los RA (en reserva activa). Para 2015, la previsión es que alcancen los 2.280 efectivos.
Plantilla "insuficiente"
La liberalización de las torres de control propició, según USCA, la entrada de 200 nuevos controladores una cifra similar al volumen de jubilados, por lo que en los últimos cuatro años la plantilla es similar e "insuficiente", sin previsión de convocatorias de nuevas plazas. "A igual número de controladores, igual masa salarial", defienden.
Ante el rechazo de la compañía a su propuesta, propusieron una reducción del 20% de la masa salarial con respecto a 2010 y su congelación en 2014 hasta la vigencia del futuro convenio en 2019.
Además, los controladores plantearon una reducción progresiva de la jornada laboral en cinco años hasta un nivel similar al resto de países de Europa (media 1.400 horas), lo que "evitará alcanzar el máximo de 80 horas extras" y permitirá renovar la "elevada" media de edad del colectivo (47 años).
No obstante, según el sindicato, tan solo se han llegado a acuerdos en cuestiones como el régimen disciplinario, el sistema de promoción profesional o en riesgos laborales.
F.SEPLA
Hosteltur
A la espera de un "octubre negociador" el sindicato, que representa al 70% del colectivo, ha aplazado a finales de octubre la convocatoria de su asamblea nacional para decidir sobre eventuales propuestas en función de la evolución de las conversaciones. Como informó HOSTELTUR noticias de turismo en Los controladores aéreos podrían convocar paros parciales en octubre, el sindicato anunció ya a mediados de septiembre la posible convocatoria.
El operador de Navegación Aérea, ahora denominado Enaire, denunció en octubre de 2013 el II convenio colectivo -dictado mediante el laudo arbitral de Manuel Pimentel emitido el 28 de febrero de 2011- con el objetivo de negociar este año un nuevo convenio y llegar a un acuerdo antes del 24 de octubre.
La negociación entre ambas partes se bloqueó en un primer momento, según USCA, ante la negativa de Enaire a reconocer la ultraactividad indefinida del II convenio colectivo que recoge el laudo. USCA considera que la vigencia del laudo es indefinida hasta que no se firme un nuevo convenio, dado que la reforma laboral fue posterior al dictamen de Pimentel.
Los controladores aéreos aplazan su decisión sobre posibles paros
De no llegarse a un acuerdo antes de esa fecha, con la legislación laboral en la mano, se aplicaría el estatuto de los trabajadores o los convenios sectoriales por los que se rigen los trabajadores de las 13 torres de control liberalizadas.
Enaire ha planteado ahora al colectivo "buscar vías" para prolongar más allá de esa fecha la negociación, según el sindicato. Fuentes del ente señalan que la negociación "sigue abierta".
Masa salarial y jornada laboral, claves
Los controladores y Enaire no logran acercar posturas en los dos principales escollos de la negociación, en cuya mesa también está representado el Sindicato Independiente de Controladores Aéreos (SPICA).
La jornada laboral, que el ente quiere fijar en 1.690 horas anuales, y la masa salarial del colectivo, para la que el ente plantea una rebaja adicional del 20% enfrenta de nuevo a ambas partes. En 2010 los controladores vieron reducido su sueldo en un 40% de los 750 millones a los 480 millones.
USCA, que asegura que la masa salarial del colectivo ya se ha reducido más de un 20% en términos reales, planteó una congelación salarial y ante previsibles nuevos incrementos de tráfico, por tanto más ingresos, redistribuir ese remanente por concepto de productividad entre el colectivo.
La plantilla actual asciende a 2.294 controladores, incluidas las licencias especiales retribuidas, conocidas como LER, que permiten la prejubilación a los 57 años con el 75% del salario tomando como base el doble de la pensión máxima, y los RA (en reserva activa). Para 2015, la previsión es que alcancen los 2.280 efectivos.
Plantilla "insuficiente"
La liberalización de las torres de control propició, según USCA, la entrada de 200 nuevos controladores una cifra similar al volumen de jubilados, por lo que en los últimos cuatro años la plantilla es similar e "insuficiente", sin previsión de convocatorias de nuevas plazas. "A igual número de controladores, igual masa salarial", defienden.
Ante el rechazo de la compañía a su propuesta, propusieron una reducción del 20% de la masa salarial con respecto a 2010 y su congelación en 2014 hasta la vigencia del futuro convenio en 2019.
Además, los controladores plantearon una reducción progresiva de la jornada laboral en cinco años hasta un nivel similar al resto de países de Europa (media 1.400 horas), lo que "evitará alcanzar el máximo de 80 horas extras" y permitirá renovar la "elevada" media de edad del colectivo (47 años).
No obstante, según el sindicato, tan solo se han llegado a acuerdos en cuestiones como el régimen disciplinario, el sistema de promoción profesional o en riesgos laborales.
F.SEPLA
jueves, 2 de octubre de 2014
La Profesion de control aereo es espactacular
David Guillamón es licenciado en Económicas, ejerce como controlador aéreo y es el delegado de Comunicación del Sindicato Unificado deControladores Aéreos (USCA). También será el director técnico del primer curso “Periodismo aeronáutico” que controladores y
pilotos organizan este verano con la Universidad Rey Juan Carlos y al
que asistirá, entre otros, el astronauta español Pedro Duque.
En mi dependencia trabajamos en turnos de mañana de 7:30 a 15:00 de tarde de 15:00 a 10:30 y de noche de 10:30 a 7:30 en turnos cíclicos de 5 días de trabajo y tres de descanso. Un turno típico sería MMTTNLLL donde M es turno de Mañana T es turno de tarde, N de noche y L día libre.
Por tanto antes plantearse ser controlador hay que tener muy en cuenta estos condicionantes y ver si son acordes con el estilo de vida que queremos. También hay que tener en cuenta que nuestro primer destino implique probablemente abandonar nuestro lugar de residencia por un buen número de años.
Por otro lado la profesión es espectacular. El controlador conforma un equipo con el resto de sus compañeros y con los pilotos en el que todo tiene que funcionar como un reloj. Damos instrucciones de velocidad, altura y rumbo a los pilotos que mueven sus máquinas a casi 1000 KM por hora. Esto te deja muy poco espacio para cometer errores y si los cometes no hay tiempo de lamentarse. Hay que sobreponerse, corregir y seguir adelante. Por eso es tan importante tener las facultades necesarias para ejercer la profesión ya que de otra forma se pasa muy mal y puede incluso repercutir en la salud.
1.- Cómo puedo convertirme en controlador aéreo
Lamentablemente no
corren los mejores tiempos para entrar a formar parte de esta
maravillosa profesión. Ostentamos el dudoso honor de ser probablemente
el único país del mundo con controladores aéreos en paro. Esto es debido al diseño de acceso a la profesión que hizo el equipo de gobierno del ex ministro Blanco.
Pasamos de un modelo de formación a demanda a uno liberalizado
mediante el que empresas y escuelas privadas, previo pago de cuantiosas
sumas, están dando cursos que se reducen al ámbito de control de torre
sin que se garantice de ninguna manera la consecución de un puesto de
trabajo. Hay que tener en cuenta que es una formación muy específica y
que necesita de la práctica continua para garantizar una capacitación.
USCA y otras
organizaciones profesionales estamos luchando por volver a un modelo de
formación a demanda, pensado para satisfacer las necesidades del sector
así como el bienestar de los candidatos. Ha de estar basado en cuidadoso
proceso de selección que garantice que el aspirante posee las
capacidades psicofísicas necesarias así como en un curso de duración y
contenidos adecuados.
La formación de un
controlador no se completa hasta que obtiene su habilitación trabajando
junto a un controlador aéreo instructor con tráfico real en una
dependencia de control determinada.
2.- Cómo es la vida de un controlador aéreo
Es una vida muy distinta a la del resto de trabajadores. Por un lado
el trabajo a turnos suele proporcionar más tiempo libre. (Aunque en
España debido a la carencia de controladores aéreos
hacemos jornadas en muchas ocasiones superiores a las que llevan a cabo
trabajadores convencionales.) La desventaja es que vas a contrapelo del
resto de la sociedad por lo que a veces la conciliación familiar se
hace muy difícil. Los controladores trabajamos en turnos H24 y no sabemos de fines de semana, Navidad u otras fiestas de guardar.En mi dependencia trabajamos en turnos de mañana de 7:30 a 15:00 de tarde de 15:00 a 10:30 y de noche de 10:30 a 7:30 en turnos cíclicos de 5 días de trabajo y tres de descanso. Un turno típico sería MMTTNLLL donde M es turno de Mañana T es turno de tarde, N de noche y L día libre.
Por tanto antes plantearse ser controlador hay que tener muy en cuenta estos condicionantes y ver si son acordes con el estilo de vida que queremos. También hay que tener en cuenta que nuestro primer destino implique probablemente abandonar nuestro lugar de residencia por un buen número de años.
Por otro lado la profesión es espectacular. El controlador conforma un equipo con el resto de sus compañeros y con los pilotos en el que todo tiene que funcionar como un reloj. Damos instrucciones de velocidad, altura y rumbo a los pilotos que mueven sus máquinas a casi 1000 KM por hora. Esto te deja muy poco espacio para cometer errores y si los cometes no hay tiempo de lamentarse. Hay que sobreponerse, corregir y seguir adelante. Por eso es tan importante tener las facultades necesarias para ejercer la profesión ya que de otra forma se pasa muy mal y puede incluso repercutir en la salud.
Otra cosa que destacaría es que, si no has
tenido ningún incidente grave, nunca te llevas trabajo a casa Tu jornada
acaba en el momento que te desenchufas de la frecuencia y desde ese
momento los aviones se convierten en un mero objeto de admiración al
verlos pasar.
3.- Por qué han hecho el curso de Periodismo aeronáutico
Pues existen varias
razones. En primer lugar porque creemos que viene a cubrir un hueco muy
importante dentro de la profesión de periodista que , como todas, cada
vez requiere de más especialización. El mundo aeronáutico es muy técnico
y muy desconocido.
El periodista tiene la difícil tarea de poner en términos entendibles
para el gran público todo aquello que acontece en nuestro sector. Para
poder llevar a cabo esa traducción el profesional de la información
necesita de unos conocimientos mínimos de nuestro mundo que le permitan
entender perfectamente el hecho informativo. De otra forma es muy fácil
caer en imprecisiones o errores que pueden causar daño a las partes
implicadas.
Por otro lado los controladores aéreos
no nos sentimos entendidos en la crisis de 2010 que culminó con el
cierre del espacio aéreo por parte de AENA. A veces se exhibían como
privilegios lo que son requisitos de seguridad como por ejemplo los
descansos entre ciclos de trabajo o dentro de la jornada.
O por ejemplo no se entendía que nos negáramos a trabajar
contraviniendo el reglamento de la circulación aérea al que todo
controlador está sometido bajo responsabilidad civil y penal. Nuestra
actividad es compleja y está tremendamente regulada. Creemos que es muy
importante explicar a los periodistas y por ende a la sociedad la
naturaleza de nuestra profesión para que esto no vuelva a ocurrir.
En este curso hemos
querido dar cabida a todo el sector. Van a estar representados los
profesionales, la industria, la administración, la prensa especializada y
los usuarios, conformando un punto de encuentro
nteresantísimo y esperemos que muy
constructivo para todas las partes. El conocimiento y el respeto mutuo
son las bases del desarrollo.
Por último nos hacía mucha ilusión emprender esta aventura académica, y hacerlo de la mano de SEPLA. Pilotos y controladores estamos
unidos por un vínculo muy especial a través de la frecuencia
aeronáutica y entendemos que también debemos estarlo fuera de ella,
emprendiendo proyectos en común. Es un verdadero lujo poder trabajar con
estos profesionales mano a mano tanto allí arriba como aquí en el
suelo.
F.USCA
lunes, 28 de abril de 2014
La Conferencia anual de Ifatca reunirá a más de 500 controladores aéreos en Gran Canaria
La Federación Internacional de
Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo (Ifatca) celebrará en
Gran Canaria del 5 al 9 de mayo su 53 Conferencia anual, a la que van a asistir más de 500 controladores de 89 países.
Así lo ha indicado a los medios el secretario de comunicación de USCA, David Guillamón, que este lunes ha presentado el congreso al presidente del Gobierno de Canarias, Paulino Rivero, que ha confirmado su asistencia a la inauguración.
El Congreso anual de Ifatca, explicó Guillamón, es un foro de debate "fundamentalmente técnico" en el que se tratarán temas relacionados con los sistemas de vigilancia, la comunicación piloto-controlador o la transmisión de datos.
En este encuentro, añadió, también se hablará de la proliferación de drones en el espacio aéreo y cómo debe articularse para garantizar la seguridad, así como de las torres remotas, que permite al controlador aéreo llevar varios aeropuertos con poco tráfico desde una sala de control mediante tecnología de cámaras.
Preguntado por la falsa alarma por accidente aéreo que se produjo el pasado mes de marzo, consideró que si bien el protocolo de emergencia funcionó "muy bien", habría que "medir los tiempos" a la hora de lanzar un mensaje ante un suceso de este tipo por las redes sociales.
Según Guillamón, aquel día hubo informaciones "muy contradictorias", ya que "los propios pilotos que estaban sobrevolando la zona confirmaron que se trataba de una aeronave, lo que fue comunicado al 112". En todo caso, apuntó que el protocolo de emergencia "no culmina hasta que el SAR acude al lugar de los hechos y comprueba in situ lo que está pasando".
"Nosotros somos muy optimistas, confiamos en la justicia, y de 23 procesos abiertos, 21 jueces han constatado que jamás ningún controlador abandonó su puesto de trabajo y por eso no aprecian delito alguno y los casos se están cerrando", indicó David Guillamón.
F.Europapress
Así lo ha indicado a los medios el secretario de comunicación de USCA, David Guillamón, que este lunes ha presentado el congreso al presidente del Gobierno de Canarias, Paulino Rivero, que ha confirmado su asistencia a la inauguración.
El Congreso anual de Ifatca, explicó Guillamón, es un foro de debate "fundamentalmente técnico" en el que se tratarán temas relacionados con los sistemas de vigilancia, la comunicación piloto-controlador o la transmisión de datos.
En este encuentro, añadió, también se hablará de la proliferación de drones en el espacio aéreo y cómo debe articularse para garantizar la seguridad, así como de las torres remotas, que permite al controlador aéreo llevar varios aeropuertos con poco tráfico desde una sala de control mediante tecnología de cámaras.
UNA INFRAESTRUCTURA "FORMIDABLE"
A nivel de infraestructuras, David Guillamón destacó que Canarias es un sitio "formidable", tanto a nivel aeroportuario como de navegación aérea. Además, resaltó que posee una tecnología vía satélite que hubiera permitido determinar la última posición conocida en un caso como el del avión de Malaysia Airlines, incluso en zonas muy alejadas del océano.Preguntado por la falsa alarma por accidente aéreo que se produjo el pasado mes de marzo, consideró que si bien el protocolo de emergencia funcionó "muy bien", habría que "medir los tiempos" a la hora de lanzar un mensaje ante un suceso de este tipo por las redes sociales.
Según Guillamón, aquel día hubo informaciones "muy contradictorias", ya que "los propios pilotos que estaban sobrevolando la zona confirmaron que se trataba de una aeronave, lo que fue comunicado al 112". En todo caso, apuntó que el protocolo de emergencia "no culmina hasta que el SAR acude al lugar de los hechos y comprueba in situ lo que está pasando".
PROCESO JUDICIAL
Por otro lado, el secretario de comunicación de USCA también se refirió al proceso judicial abierto por la huelga de controladores ocurrida los días 3 y 4 de diciembre de 2010."Nosotros somos muy optimistas, confiamos en la justicia, y de 23 procesos abiertos, 21 jueces han constatado que jamás ningún controlador abandonó su puesto de trabajo y por eso no aprecian delito alguno y los casos se están cerrando", indicó David Guillamón.
F.Europapress
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