FAA Explorar posibles protecciones de privacidad para ADS-B

La FAA está pesando propuestas para hacer frente a una de las principales preocupaciones de la aviación de negocios en torno a la implementación de la vigilancia automática de radiodifusión dependientes (ADS-B) y el mandato carruaje 01 de enero, 2020 ADS-B: la privacidad. Un grupo de trabajo de la aviación general, que fue parte del panel más grande ADS-B Equipo 2020 recientemente entregó un libro blanco a la agencia esbozando enfoques potenciales para el manejo de las preocupaciones de aeronaves y de privacidad del operador y de seguridad que rodean los transpondedores de modo-S. De acuerdo con el libro blanco, "La preocupación central de la comunidad de operadores es el seguimiento en tiempo real de la ubicación geográfica de una aeronave específica."
ADS-B-equipado aviones transmitir información única de identificación y posición, ya sea a través del 1090-MHz señales espontáneas ampliadas en Modo-S transpondedor (para todas las alturas) o al 978-MHz Acceso transceptor universal (UAT) por debajo de 18.000 pies. El formato ES señales espontáneas ampliadas o pueden transportar hasta 49 parámetros en comparación con los tres para el modo-C y siete para el modo ordinario-S. "Se emite el mensaje de señales espontáneas ampliadas en lugar de responder a un interrogatorio e incluye la dirección de la OACI en cada mensaje de difusión," el Libro Blanco señaló, por lo tanto, la diferencia clave entre un transpondedor Modo-S ordinaria y ADS-B a cabo el equipo.
Líderes de la aviación de negocios han expresado reservas sobre el mandato porque los códigos de identificación de modo-S transponder 1.090 MHz se pueden detectar fácilmente, seguimiento en línea y rastrearse al operador, sin pasar por las protecciones establecidas en el anterior programa de Solicitud de Registro Bloquear Aeronaves.
El código, una dirección de 24 bits asignado a cada número de matrícula de la aeronave de Estados Unidos, se refiere a veces como la dirección de la OACI de la aeronave.
La capacidad de seguimiento ha estado disponible desde hace algún tiempo, en cualquier aeronave S-equipada modo si ADS-B habilitado o no, pero esa capacidad ha crecido en los últimos años como el número de estaciones en tierra (o estaciones de escucha) ha aumentado, señaló Jens Hennig , vicepresidente de operaciones de la Asociación de fabricantes de aviación general (GAMA). Estas estaciones pueden ser adquiridos por alrededor de $ 100, y los aficionados y compañías de vuelo de seguimiento han ensartados una red global que puede realizar un seguimiento de cualquier aeronave modo-S emisores. La información obtenida de las denominadas estaciones de escucha es de fácil acceso en Internet.
GARANTIZAR LA PRIVACIDAD Y SEGURIDAD
NBAA ha llamado la privacidad y la seguridad se refiere a uno de los bloques principales de tropiezo para ADS-B carruaje. "En la transición a la navegación por satélite y la vigilancia, tenemos que encontrar una manera de hacer adaptaciones para la privacidad, la seguridad y la competitividad, y queremos asegurarnos de que la preocupación se dirige como ADS-B se mueve hacia la implementación", presidente y CEO Ed Bolen dijo en una reunión del Comité Asesor NextGen a principios de este año. "Cuando se trata de la ADS-B, seguimos creyendo que las personas no deberían tener que renunciar a su seguridad sólo porque bordo de un avión."
El grupo de trabajo estudió varias posibilidades para hacer frente a estas preocupaciones. Estos incluyeron decisiones de la FAA Registro Aeronaves privado. NBAA había ofrecido que como una solución a finales del año pasado, pero la FAA respondió que podría no ser posible dada la Libertad de requisitos de la Ley de Información. Además, la agencia estaba preocupada de que es signatario del Convenio de Ciudad del Cabo que estableció el Registro Internacional de Aviones. Este registro es importante para los intereses financieros.
Una segunda solución era intensificar el anonimato de los propietarios de aviones registrados a través de sociedades de responsabilidad limitada o sociedades fiduciarias. Datos de la FAA muestra aproximadamente 10.000 aeronaves están registradas a través de las empresas de confianza. Pero incluso con los nombres con velo de una sociedad fiduciaria o LLC, una cuidadosa extracción de los registros públicos puede desenterrar el propietario final.
Otra posibilidad discutió estaba desarrollando un modo de anonimato para el enlace de datos 1090ES. El modo existe anonimato para el estándar 978UAT, pero no es parte de la norma 1090ES. Esto fue deliberadamente omitida para 1090ES después se plantearon objeciones por Europa, dijo que el grupo de trabajo en el papel blanco.
Pero otras opciones presentadas por el grupo de trabajo podrían ganar más tracción. Una opción a más largo plazo sería cifrar el enlace de datos Modo-S 1090ES. La FAA está estudiando posibles cambios futuros en la norma de rendimiento operativo (RTCA DO-260B), tales como la ampliación del ancho de banda, lo que podría permitir a funciones como el cifrado. Los cambios, que serían de la DO-260C, no se espera que esté terminado hasta después de 2020. Además, no se sabe si el cifrado se requieren cambios fundamentales de diseño, si sería práctico y si sería realmente alcanzar la meta de privacidad. La RTCA está estudiando la viabilidad técnica de esta opción, dijo Doug Carr, NBAA vicepresidente de asuntos regulatorios e internacionales.
Para abordar las preocupaciones a corto plazo del grupo de trabajo discutió la creación de una "oficina de privacidad" para administrar los códigos de dirección Modo-S y las posibles identificaciones vuelo anónimos. El grupo sugirió que las aeronaves podrían regular (diario o mensual) códigos de cambio en caso de necesidad; en la actualidad los códigos en los EE.UU. son estáticos. NBAA se ha comprometido a revisar los mecanismos para hacer tales cambios y la frecuencia con la que tendrían que cambiar los códigos.
Varias cuestiones técnicas planteadas por esta opción deben ser subsanadas, incluyendo la capacidad de existir transpondedores a cambiar su dirección asignada y si esto requeriría una acción de mantenimiento o piloto. GAMA está explorando las perspectivas posibles para esta opción. Además, la FAA tendría que determinar si con frecuencia cambiar el código de un avión tiene implicaciones del sistema.
Muchas incógnitas siguen siendo para estas opciones, incluyendo el costo al operador o al gobierno. Carr destacó que la industria no tiene suficiente información aún para determinar si son factibles. "Aún no estamos ahí", dijo, y agregó que la privacidad siempre podría ser un problema, ya medida que se desarrolla una única solución otra tecnología puede surgir a invadir sobre ella.
Una vez dicho esto, Carr añadió que el cambio de código o cifrado "podría ser muy eficaz."
En el ínterin, la FAA ha estado abierto a las sugerencias, con ganas de animar carruaje. El número de equipamiento de aeronaves se ha acelerado. Más de 13.000 están ahora ADS-B a cabo conforme, y todos menos de 200 a 300 de ellos son negocios y aeronaves de aviación general. Eso depende de hace apenas unos pocos miles al año. Pero, ¿cuántos miles se desconoce más que aún tiene que equipar. Las estimaciones varían, pero todos superan 100.000.
Los costos para equipar han bajado significativamente, pero muchos propietarios de seguir son de espera para asegurarse de que las normas no cambian, para ver si las cuestiones pendientes se resuelven, para asegurarse de que una solución está disponible para sus aviones o para ver si los precios caen aún más. Hennig aconsejó que opten que esperar al menos un intervalo de tiempo de bloque con una estación de reparación. Los instaladores ya están informando de reservas en 2017, 2018 y 2019, dijo. La fecha límite 2020 no va a cambiar, reiteró.
F.ModoS