aviation inglés

Atc: " Cessna G-Abcd cuáles son sus intenciones? "
Cessna: " para obtener mi licencia comercial y calificación de pilotos de instrumento.
Atc: " yo quería decir que en los próximos cinco minutos, no años."
Atcos y pilotos están obligados a tener excelencia en el idioma inglés. Requisitos de desempeño de lenguaje incluyen la adherencia a la fraseología de la oaci, comprensión y haciendo las respuestas apropiadas para el piloto mensajes, la capacidad de producir inteligible mensajes en situaciones inusuales y más. El uso del idioma inglés en aeronáutica es muy específico de las comunicaciones, pero también es crucial para la seguridad.

El 10 de diciembre de 2015, estaremos corriendo un taller dedicado en el lenguaje competencia de supervisión en el lenguaje (competencia) en nuestro taller de los requisitos de instituto de formación, que se encuentra en Luxemburgo. Entre los hablantes es Henri Emery, el autor de ' aviation inglés " así como la primera prueba de nivel de lengua para recibir el reconocimiento de la oaci.
Programa completo y registro: https://goo.gl/JEuYr0
F.Eurocontrol

FAA Explorar posibles protecciones de privacidad para ADS-B

La FAA está pesando propuestas para hacer frente a una de las principales preocupaciones de la aviación de negocios en torno a la implementación de la vigilancia automática de radiodifusión dependientes (ADS-B) y el mandato carruaje 01 de enero, 2020 ADS-B: la privacidad. Un grupo de trabajo de la aviación general, que fue parte del panel más grande ADS-B Equipo 2020 recientemente entregó un libro blanco a la agencia esbozando enfoques potenciales para el manejo de las preocupaciones de aeronaves y de privacidad del operador y de seguridad que rodean los transpondedores de modo-S. De acuerdo con el libro blanco, "La preocupación central de la comunidad de operadores es el seguimiento en tiempo real de la ubicación geográfica de una aeronave específica."
ADS-B-equipado aviones transmitir información única de identificación y posición, ya sea a través del 1090-MHz señales espontáneas ampliadas en Modo-S transpondedor (para todas las alturas) o al 978-MHz Acceso transceptor universal (UAT) por debajo de 18.000 pies. El formato ES señales espontáneas ampliadas o pueden transportar hasta 49 parámetros en comparación con los tres para el modo-C y siete para el modo ordinario-S. "Se emite el mensaje de señales espontáneas ampliadas en lugar de responder a un interrogatorio e incluye la dirección de la OACI en cada mensaje de difusión," el Libro Blanco señaló, por lo tanto, la diferencia clave entre un transpondedor Modo-S ordinaria y ADS-B a cabo el equipo.
Líderes de la aviación de negocios han expresado reservas sobre el mandato porque los códigos de identificación de modo-S transponder 1.090 MHz se pueden detectar fácilmente, seguimiento en línea y rastrearse al operador, sin pasar por las protecciones establecidas en el anterior programa de Solicitud de Registro Bloquear Aeronaves.
El código, una dirección de 24 bits asignado a cada número de matrícula de la aeronave de Estados Unidos, se refiere a veces como la dirección de la OACI de la aeronave.
La capacidad de seguimiento ha estado disponible desde hace algún tiempo, en cualquier aeronave S-equipada modo si ADS-B habilitado o no, pero esa capacidad ha crecido en los últimos años como el número de estaciones en tierra (o estaciones de escucha) ha aumentado, señaló Jens Hennig , vicepresidente de operaciones de la Asociación de fabricantes de aviación general (GAMA). Estas estaciones pueden ser adquiridos por alrededor de $ 100, y los aficionados y compañías de vuelo de seguimiento han ensartados una red global que puede realizar un seguimiento de cualquier aeronave modo-S emisores. La información obtenida de las denominadas estaciones de escucha es de fácil acceso en Internet.
GARANTIZAR LA PRIVACIDAD Y SEGURIDAD
NBAA ha llamado la privacidad y la seguridad se refiere a uno de los bloques principales de tropiezo para ADS-B carruaje. "En la transición a la navegación por satélite y la vigilancia, tenemos que encontrar una manera de hacer adaptaciones para la privacidad, la seguridad y la competitividad, y queremos asegurarnos de que la preocupación se dirige como ADS-B se mueve hacia la implementación", presidente y CEO Ed Bolen dijo en una reunión del Comité Asesor NextGen a principios de este año. "Cuando se trata de la ADS-B, seguimos creyendo que las personas no deberían tener que renunciar a su seguridad sólo porque bordo de un avión."
El grupo de trabajo estudió varias posibilidades para hacer frente a estas preocupaciones. Estos incluyeron decisiones de la FAA Registro Aeronaves privado. NBAA había ofrecido que como una solución a finales del año pasado, pero la FAA respondió que podría no ser posible dada la Libertad de requisitos de la Ley de Información. Además, la agencia estaba preocupada de que es signatario del Convenio de Ciudad del Cabo que estableció el Registro Internacional de Aviones. Este registro es importante para los intereses financieros.
Una segunda solución era intensificar el anonimato de los propietarios de aviones registrados a través de sociedades de responsabilidad limitada o sociedades fiduciarias. Datos de la FAA muestra aproximadamente 10.000 aeronaves están registradas a través de las empresas de confianza. Pero incluso con los nombres con velo de una sociedad fiduciaria o LLC, una cuidadosa extracción de los registros públicos puede desenterrar el propietario final.
Otra posibilidad discutió estaba desarrollando un modo de anonimato para el enlace de datos 1090ES. El modo existe anonimato para el estándar 978UAT, pero no es parte de la norma 1090ES. Esto fue deliberadamente omitida para 1090ES después se plantearon objeciones por Europa, dijo que el grupo de trabajo en el papel blanco.
Pero otras opciones presentadas por el grupo de trabajo podrían ganar más tracción. Una opción a más largo plazo sería cifrar el enlace de datos Modo-S 1090ES. La FAA está estudiando posibles cambios futuros en la norma de rendimiento operativo (RTCA DO-260B), tales como la ampliación del ancho de banda, lo que podría permitir a funciones como el cifrado. Los cambios, que serían de la DO-260C, no se espera que esté terminado hasta después de 2020. Además, no se sabe si el cifrado se requieren cambios fundamentales de diseño, si sería práctico y si sería realmente alcanzar la meta de privacidad. La RTCA está estudiando la viabilidad técnica de esta opción, dijo Doug Carr, NBAA vicepresidente de asuntos regulatorios e internacionales.
Para abordar las preocupaciones a corto plazo del grupo de trabajo discutió la creación de una "oficina de privacidad" para administrar los códigos de dirección Modo-S y las posibles identificaciones vuelo anónimos. El grupo sugirió que las aeronaves podrían regular (diario o mensual) códigos de cambio en caso de necesidad; en la actualidad los códigos en los EE.UU. son estáticos. NBAA se ha comprometido a revisar los mecanismos para hacer tales cambios y la frecuencia con la que tendrían que cambiar los códigos.
Varias cuestiones técnicas planteadas por esta opción deben ser subsanadas, incluyendo la capacidad de existir transpondedores a cambiar su dirección asignada y si esto requeriría una acción de mantenimiento o piloto. GAMA está explorando las perspectivas posibles para esta opción. Además, la FAA tendría que determinar si con frecuencia cambiar el código de un avión tiene implicaciones del sistema.
Muchas incógnitas siguen siendo para estas opciones, incluyendo el costo al operador o al gobierno. Carr destacó que la industria no tiene suficiente información aún para determinar si son factibles. "Aún no estamos ahí", dijo, y agregó que la privacidad siempre podría ser un problema, ya medida que se desarrolla una única solución otra tecnología puede surgir a invadir sobre ella.
Una vez dicho esto, Carr añadió que el cambio de código o cifrado "podría ser muy eficaz."
En el ínterin, la FAA ha estado abierto a las sugerencias, con ganas de animar carruaje. El número de equipamiento de aeronaves se ha acelerado. Más de 13.000 están ahora ADS-B a cabo conforme, y todos menos de 200 a 300 de ellos son negocios y aeronaves de aviación general. Eso depende de hace apenas unos pocos miles al año. Pero, ¿cuántos miles se desconoce más que aún tiene que equipar. Las estimaciones varían, pero todos superan 100.000.
Los costos para equipar han bajado significativamente, pero muchos propietarios de seguir son de espera para asegurarse de que las normas no cambian, para ver si las cuestiones pendientes se resuelven, para asegurarse de que una solución está disponible para sus aviones o para ver si los precios caen aún más. Hennig aconsejó que opten que esperar al menos un intervalo de tiempo de bloque con una estación de reparación. Los instaladores ya están informando de reservas en 2017, 2018 y 2019, dijo. La fecha límite 2020 no va a cambiar, reiteró.
F.ModoS

ADHESIÓN DE ESPAÑA AL PROTOCOLO QUE FACILITA LA FINANCIACIÓN DE LOS BIENES DE EQUIPO AERONÁUTICO

El Consejo de Ministros ha autorizado la adhesión de España al Protocolo sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico, del Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil, y ha dispuesto su remisión a las Cortes Generales, además de solicitar su tramitación por el procedimiento de urgencia.

España se ha adherido al Protocolo Aeronáutico del Convenio de Ciudad del Cabo sobre equipos móviles, elaborado en el marco del Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado y por la Organización de Aviación Civil Internacional.

El Convenio de Ciudad del Cabo y su Protocolo Aeronáutico facilitan la financiación de los bienes de equipo aeronáutico que son bienes de un gran contenido tecnológico y valor económico. Establece un procedimiento para constituir y registrar derechos de garantía sobre unos bienes en constante movimiento, como son los aviones, helicópteros y sus equipos, que de otro modo serían difíciles de ejecutar por los acreedores en caso de impago de los créditos. Esta posibilidad de ejecución permite a las empresas que fabrican estos bienes obtener financiación de los bancos y otras instituciones de crédito en mejores condiciones financieras y a unos menores intereses.

El establecimiento de unas garantías internacionales y la creación de un Registro Internacional con normas sustantivas adaptadas permite una mejor identificación y control sobre los bienes móviles que son, en definitiva, los que garantizan el cobro de los créditos. Se facilitan, así, su financiación en mejores condiciones, ya que el ratio de riesgo de impago de los créditos desciende en torno a un diez por ciento con la consecuente disminución de los costes de financiación.

Este Protocolo Aeronáutico es de especial interés para España dada la creciente participación de las empresas y operadores de nuestro país en el sector aéreo y, en particular, en la construcción de aeronaves de todo tipo así como de sus equipos, que requieren de cantidades importantes para su financiación. La obtención de créditos en buenas condiciones permite abaratar los costes y mejorar la competitividad internacional, al igual que aumentar la producción y el empleo en un sector tan estratégico como el aéreo.

F.CMinistros

Países europeos prohíben Iraqi Airways debido a preocupaciones de seguridad

La Agencia Sueca de Transporte (Transportstyrelsen) la semana pasada anunció que revocó la licencia iraquíes Airways para viajar hacia y desde Suecia sobre cuestiones de seguridad.

La medida fue tomada por Suecia porque Iraqi Airways no pudo asegurar un Tercer País Operador (TCO) la autorización de la AESA. Informa ATW Online que AESA había "informes de seguridad creíbles y específicas que contienen ejemplos de supuestas deficiencias en el cumplimiento aplicables (OACI) normas internacionales de seguridad por Iraqi Airways y la CAA iraquí."

La CAA del Reino Unido se dice que ha seguido la decisión sueca prohibiendo Iraqi Airways.

La aerolínea operado vuelos regulares a Alemania, Suecia y el Reino Unido Alemania aparentemente no siguió de inmediato la decisión como vuelos fueron operados en Frankfurt, Alemania hasta por lo menos 10 de agosto
F.ASafety

El Pleno del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, concede la Medalla de Oro a la AVJK5022

Casi 7 años después, la AVJK5022 declarada de "utilidad pública" el 5.3.2013 por dedicar su actividad a la sociedad en general, ve reconocido sus esfuerzos por la Ciudad a la que se dirigía el Vuelo JK5022 y por haber logrado resumidamente: un Plan de Asistencia a Víctimas y Familias de Accidentes Aéreos en España, un Protocolo de Coordinación y Asistencia de Protección Civil para Accidentes Aéreos, introducir en el Estatuto de la Víctima del Delito, Art. 8 que dispone un "período de reflexión de 45 días tras la tragedia con víctimas múltiples, en el que ni abogados ni procuradores pueden acosarlas con sus servicios profesionales", en España. Y en el exterior, con los Documentos de Política de Asistencia a Víctimas y sus Familias de la OACI (Organización Mundial de Aviación Civil) que han sustituido a la Circular 285 que estaba vigente pero NO SE SIGUIO durante la Tragedia del 20.8.2008, en la que fallecieron 154 personas y sobrevivieron 18. Además de ser fundadora de la Red Europea de Victimas junto a otros 5 países y ocupar la Presidencia Provisional del ACVFG en la OACI, e impulsar en España la unión de las víctimas de grandes tragedias.

Como canaria y cabeza visible de la AVJK5022 a la que he dedicado los últimos casi 6 años de mi vida me emociona profundamente este reconocimiento por lo que tiene de homenaje colectivo a los 74 canarios que fallecieron en esta tragedia y a sus compañeros de viaje hacia la eternidad. Todo el esfuerzo realizado en estos años y esta distinción sólo tienen un objetivo: lograr JUSTICIA y VERDAD.

"Mientras les recordemos, permanecerán para siempre vivos en nuestra memoria = AVJK5022"
F.ADigital
 

El sistema chino de navegación por satélite tendrá cobertura global para 2020

El sistema de navegación por satélite Beidou de China estará en pleno funcionamiento en todo el mundo para 2020, anunció esta semana Li Jian, subdirector de la Administración de Aviación Civil de China, en un foro internacional sobre la seguridad de la aviación que se está celebrando en Pekín.
El sistema ha sido probado con éxito en el sector de la aviación general, que incluye todas las operaciones distintas de la aviación civil de los servicios aéreos regulares, así como por parte de aviones en general incluyendo helicópteros y aviones privados.
"Estamos promoviendo el sistema Beidou para cumplir con los estándares de la OACI y se aplicará gradualmente a los transportistas", apuntó Li Jian.
En la actualidad existen cuatro sistemas de navegación por satélite en el mundo: el estadounidense Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y el ruso GLONASS, así como el europeo Galileo y el chino Beidou, que todavía se están desarrollando.
F.AAeroesoapcial

Por qué no hay un sistema de rastreo de vuelos en tiempo real

Por unas horas esta semana pensamos que el avión de AirAsia que desapareció el domingo cuando volaba desde Indonesia hasta Singapur, sería el segundo que perdíamos en un año. La tragedia del vuelo MH370 de Malaysia Airlines aún está reciente en nuestra memoria: más de ocho meses después de su desaparición, el 8 de marzo, todavía no se ha encontrado.

Lo ocurrido en estos dos accidentes, unido a la trágica pérdida del vuelo 447 de Air France en 2009, contrasta con la aparente percepción de que hoy en día es casi imposible tecnológicamente perder algo: hasta los más simples dispositivos electrónicos vienen equipados con tecnología de navegación satelital.
Entonces, ¿cómo es que la industria de la aviación no puede rastrear un vuelo en tiempo real?

Comunicación frecuente pero no constante

En la actualidad los aviones transmiten información sobre su ubicación mediante transpondedores y comunicaciones por radio.

Estas comunicaciones se acaban cuando los transmisores dejan de funcionar -cuando fallan, alguien deliberadamente las apaga o por el impacto contra el mar o el suelo.
A raíz de las tragedias de Air France y de Malaysian Airlines, algunos expertos creen que la industria debería hacer obligatorio el uso de un sistema de rastreo de vuelos en tiempo real. Esa posición es compartida por el secretario general de la Unión Internacional de Telecomunicaciones de Naciones Unidas, Hamadoun Toure, según declaró en mayo.
La tecnología satelital que lo haría posible ya existe y su desarrollo sería relativamente sencillo, pero la agencia de Naciones Unidas responsable de los vuelos de pasajeros, la Organización Internacional para la Aviación Civil (ICAO por sus siglas en inglés) no ha dado instrucciones de que se implemente.
El rastreo en tiempo real no impediría un accidente pero facilitaría la determinación de dónde exactamente tuvo lugar.
Pero ¿cuales son las dificultades para poner en práctica un sistema global así?

¿Cuán necesario?

Por un lado, las aerolíneas ya tienen sistemas de comunicación eficaces. La puesta en práctica de un sistema que actualice constantemente el estatus de una aeronave podría ser muy costoso, sobre todo teniendo en cuenta que el 99.9 por ciento del tiempo esa información no sería necesaria

La magnitud del tamaño de los datos recogidos y el costo de compartir esa información con el tráfico aéreo mundial podría ser una de las razones por las que las aerolíneas no quieran correr hacia un potencial sistema de rastreo en tiempo real.
"Es una buena idea en principio, pero realmente, dado el número de aviones que vuelan a diario y la baja probabilidad de que ocurra un accidente, no es una inversión práctica para las aerolíneas", dijo Greg Waldron, editor para Asia de la revista de aviación FlightGlobal.
Por otro lado, en conversación con BBC Mundo, Ilias Maragakis, portavoz de la Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASA por sus siglas en inglés), puntualizó que "el 90% de los accidentes aéreos suceden en aeropuertos o en sus cercanías", es decir, durante la aproximación, el despegue o el aterrizaje.
De manera que son pocos los accidentes en los que localizar los restos de un avión se vuelve realmente un problema, normalmente eso se logra en cuestión de unas horas.

La caja negra del vuelo 447 de Air France se encontró dos años después del accidente.

Sí lo fue, sin embargo, en los casos de Air France y de Malaysian Airlines, que dejaron una profunda marca en la industria de la aviación.
Pero según Maragakis el accidente de Air France marcó un antes y un después por la combinación de factores, similares hasta cierto punto con el caso de Malaysian Airlines.
El accidente se produjo sobre mar abierto, por lo tanto los restos del avión continuaron moviéndose después del impacto, además se produjo lejos de la costa, en un lugar de difícil acceso y con mal tiempo.
En esas condiciones adversas se perdió la carrera contra el tiempo para localizar rápidamente los restos, recuperar la caja negra y los cuerpos de los fallecidos.

Soluciones alternativas

A la espera de que la Organización Internacional para la Aviación Civil se pronuncie sobre un futuro sistema de rastreo en tiempo real, se están probando sistemas alternativos para mejorar la comunicación en los vuelos comerciales.
Una alternativa que se está estudiando es la llamada transmisión activada, propuesta a raíz de la tragedia de Air France, que sólo transmite una alerta cuando sucede algo fuera de lo común que podría ser un accidente.
La ventaja de la transmisión activada frente a la transmisión continua de información de vuelo es que se necesita transmitir mucha menos información.
Entretanto, la EASA, que regula la industria en Europa, ya introdujo una serie de cambios a raíz del accidente de Air France, que serán obligatorios a partir de 2018.
Entre ellos está una actualización del dispositivo de ubicación bajo el agua (ULD por sus siglas en inglés), que incrementará la vida de la batería tras el contacto con el agua de unas horas a 30 días.
También la introducción de un nuevo dispositivo que aumenta notablemente el radio de distancia desde la que se puede detectar la señal de la caja negra, hasta 90 días
F.BBCM.

La OACI celebra en Chicago el 70 aniversario de su creación

El secretario general de la ONU, Ban Ki-moon; el alcalde de Chicago, Rahm Emanuel; el secretario del Departamento norteamericano de Transporte, Anthony Foxx; el administrador de la FAA, Michael Huerta; y otras autoridades de EE UU e internacionales asisten hoy en el Hotel Hilton de Chicago a la ceremonia conmemorativa del 70 aniversario de la OACI.
Los Jefes de las principales organizaciones internacionales de aviación también estarán presentes en este aniversario de la redacción y firma del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) en 1944.
Los actos ceremoniales de la OACI girarán en torno a la sesión extraordinaria del Consejo permanente de la organización de las Naciones Unidas especializada en aviación civil, constituido por 36 Estados miembros, en la que se debatirá una Resolución relativa a la contribución y relevancia del Convenio de Chicago a la paz y prosperidad mundiales, desde su adopción hace 70 años.
Por la tarde, la Universidad DePaul organizará un simposio de derecho aeronáutico internacional sobre el pasado, presente y futuro del Convenio
Ayer, la FAA norteamericana dio la bienvenida a los numerosos delegados internacionales de alto nivel invitados a Chicago agasajándolos con una recepción especial. Todos estos eventos se suman a las ceremonias que la OACI llevó a cabo en Montreal el pasado viernes.
“El Convenio de Chicago constituye un ejemplo singular y exitoso de cómo las naciones del mundo pueden cooperar para lograr metas sumamente positivas”, ha destacado el presidente del Consejo de la OACI, Olumuyiwa Benard Aliu. “Y nos sentimos muy agradecidos de poder reconocer esos beneficios en la misma sala donde fue redactado en 1944. Gracias a la visión de sus autores, y a la conectividad ulterior que se creó en pro de los ciudadanos y empresas de todo el mundo, el Convenio de Chicago ha permitido que la red mundial de transporte aéreo se expanda de manera exponencial en los últimos siete decenios, acrecentando la paz y la prosperidad en donde quiera que vuelen las aeronaves”, ha añadido.
Por su parte, el secretario general de la ONU, ha dicho:  “La función de la OACI y los numerosos beneficios que ha aportado el Convenio de Chicago son evidentes cada vez que viajo por avión. Un transporte seguro, fiable, rápido y sostenible es crucial para la economía mundial y es un elemento decisivo en nuestra labor de construir un futuro mejor para todos”
F.AAeroespacial..

Recomendaciones para la gestión de sucesos sanitarios a bordo

Ante la declaración de la Organización Mundial de la Salud (OMS) de emergencia sanitaria internacional y las medidas preventivas tomadas a nivel global causa del brote epidémico del virus del Ébola en varios países de África occidental, desde COPAC recomendamos a las tripulaciones la revisión de los procedimientos establecidos para la adecuada gestión de cualquier incidencia sanitaria a bordo de una aeronave.
La International Air Transport Asociation (IATA) establece las siguientes actuaciones a seguir en el caso de detectar que un pasajero tiene síntomas de padecer ébola:  

• Siempre que sea posible, separar al enfermo del resto del pasaje (preferiblemente cerca de un aseo para su uso exclusivo).
• Cubrir la nariz y boca del enfermo con una mascarilla.
• Limitar el contacto con el pasajero al mínimo necesario. Sólo uno o dos tripulantes de cabina deben cuidarlo, preferiblemente aquellos que  hayan estado en contacto con él con anterioridad siguiendo siempre los protocolos establecidos .
• Lavarse las manos con jabón después de cualquier contacto directo o indirecto con el pasajero.
• Notificar inmediatamente a las autoridades del aeropuerto de destino siguiendo los procedimientos de la OACI.
• Aislar al paciente de forma  inmediata a su llegada.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) señala como principales síntomas de ébola “la aparición súbita de fiebre, debilidad intensa y dolores musculares, de cabeza y de garganta, lo cual va seguido de vómitos, diarrea, erupciones cutáneas, disfunción renal y hepática y, en algunos casos, hemorragias internas y externas”. Conviene recordar que la transmisión de la enfermedad entre personas se produce “por contacto directo (a través de las membranas mucosas o de soluciones de continuidad de la piel) con órganos, sangre, secreciones, u otros líquidos corporales de personas infectadas, o por contacto indirecto con materiales contaminados por dichos líquidos”.
Desde COPAC consideramos que es importante contar con la información adecuada para gestionar cualquier suceso sanitario a bordo. Por ello, os remitimos a las recomendaciones de las instituciones de referencia a través de los siguientes documentos:

• ICAO Health related documents (1) Procedures for Air Navigation Services; (2) Annex 6 – Medical Supplies
• IATA guidelines for air crew to manage a suspected communicable disease or other public health emergency on board
• IATA guideline for cleaning crew for an arriving aircraft with a suspected case of communicable disease
• WHO Aviation Guide which includes information on sanitizing of aircraft

F.COPAC

Historia de los accidentes aereos de aviacion civil

En esta Infografia se ve el historico de accidentes aereos
ocurrido en la aviacion civil de esta año 2014,
F.SLeso

Debate sobre las directrices de seguridad del espacio aéreo de las compañías aéreas necesitan con urgencia

La Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA) convoca a un debate internacional urgente sobre la guía de seguridad del espacio aéreo para las aerolíneas. El derribo de MH17 Malasia Airlines vuelo, que AEA condena enérgicamente, y los recientes cancelaciones de vuelos a Tel Aviv, han demostrado que es necesaria una discusión sobre cómo las evaluaciones de riesgos son realizados por las autoridades nacionales.

La seguridad ha sido siempre la máxima prioridad de las compañías aéreas. Las aerolíneas europeas están plenamente comprometidos a hacer volar más seguro. En la preparación de sus planes de vuelo, las compañías aéreas deben ser capaces de confiar en las evaluaciones de riesgo independientes en lugar de en la información proporcionada por los gobiernos y las autoridades de control del tráfico aéreo por sí solo.

  "El derribo de Malasia Airlines vuelo MH17, que volaba en el espacio aéreo internacional aprobado, provoca preguntas acerca de cómo se hacen las evaluaciones de riesgo", dice la Asociación de Aerolíneas Europeas CEO Athar Husain Khan. "Junto con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional y nuestras aerolíneas miembros pedimos un debate internacional acerca de las directrices de seguridad del espacio aéreo, organizado preferentemente por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)."
F.ATCN

Los ojos de la ONU en el cielo del Sahara son canarios

Profesionales del Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias, físicamente situado junto al aeropuerto de Gran Canaria, dan soporte cada día a los tripulantes de una decena de vuelos de Naciones Unidas en el Sahara Occidental, que se comunican por radio VHF con los controladores aéreos españoles radicados en las Islas para verificar si hay otros aviones por las rutas en que van a transitar. Además de un nivel de equipamiento tecnológico diferenciado, no es lo único que distingue el Control Canarias de los centros peninsulares análogos: Canarias vigila y monitoriza para la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) las incidencias que se producen en la separación vertical y horizontal de los aviones en el corredor aéreo EUR/SAM que conecta Europa con América Latina.
Para los controladores del centro canario que se ocupan de la supervisión de los aviones en ruta forma parte de la rutina cotidiana recibir comunicaciones de los ‘United Nation’. Es así como los pilotos que operan para Naciones Unidas en el Sahara Occidental se identifican por radio ante los controladores aéreos de Canarias, generalmente en los minutos previos al despegue, para comprobar si en esos momentos hay en vuelo otros aviones sobre el antiguo Sahara español. Se trata de conexiones aéreas entre puntos donde en algunos casos no hay ni aeropuertos y los aviones despegan y aterrizan sobre pistas en condiciones mínimas de uso. Los vuelos se realizan a diario y su ejecución se comunica sobre la marcha desde la cabina del piloto al Centro de Control, que proporciona a los comandantes la información de que disponen sobre esta zona del espacio aéreo. Una suerte de ‘cielo de nadie’ mientras se prolongue el conflicto sobre el Sahara Occidental cuyo control aéreo quedó por esta causa encomendado a España.
Los controladores explican que se trata por lo general de aviones de carga de fabricación y con tripulantes rusos que a diario circulan entre varios puntos del Sahara situados literalmente en mitad del desierto. Entre los puntos del Sahara Occidental conectados por estos vuelos de la ONU se encuentran Oumdreyga y Smara, a solo 180 millas náuticas uno de otro, pero también son frecuentes las conexiones con Tifariti y Mahbas. Este último punto, ya muy cerca de la frontera, es uno de los enclaves más próximos a los campamentos de refugiados de Tinduf en territorio argelino. Los puntos conectados por los vuelos de la ONU asistidos desde Canarias son lugares con muy poca población, donde apenas hay actividad y que, atrapados en el conflicto por la soberanía sobre el Sahara occidental, reciben asistencia de Naciones Unidas, que en abril reanudó por cierto los vuelos humanitarios para que las familias de saharauis separadas a un lado y otro de la frontera argelina puedan visitarse.
El número de operaciones no es igual cada día. Enrique Gismera, director regional de Navegación Aérea en Canarias, explica  que por regla general se da una media de entre 8 y 10 aviones en cada jornada que van haciendo vuelos de distancia corta entre unos enclaves y otros. Para ello comunican a los controladores aéreos tanto la posición como la hora prevista de llegada a su destino.
Pero el control de los ‘United Nation’ no es lo único que diferencia al Centro de Control de Canarias, cuya posición geográfica le hace asumir además la supervisión de aviones en ruta oceánica en el corredor EUR/SAM. Este centro aloja también la oficina SATMA, cuyo objetivo es la monitorización de las incidencias de seguridad en la separación horizontal y vertical de aviones que se produzcan en este corredor. ¿Quienes intervienen en este corredor? España, a través de Canarias; Senegal (Dákar oceánico), Cabo Verde (Sal oceánico) y Recife (Brasil).
La OACI creó una oficina de monitorización por cada corredor aéreo cuando se redujo a mil pies la separación reducida mínima vertical (RVSM, según sus siglas en inglés) que han de mantener los aviones entre sí. La oficina del EUR/SAM quedó establecida en el Centro de Control de Canarias. Por este motivo, los otros tres operadores del corredor notifican a Canarias todas las incidencias que se produzcan en la separación de vuelos, que se incorporan luego al informe anual que elabora esta oficina de monitorización. Gismera explica que la presencia de la oficina SATMA aumenta los contactos habituales entre Canarias, Sal, Dakar y Recife más allá de los que es frecuentes por su actividad como centros de control de tránsito aéreo.
Así, cualquier incidencia no prevista entre Canarias, Sal o Dakar activa las llamadas líneas calientes entre estos centros: teléfonos que comunican a los controladores aéreos de uno y otro lado con solo descolgarlos. Así, si un sector tiene que transferirle a otro un avión  conforme a la programación esperada y no lo hace, entonces se produce, relata Gismera, esa comunicación telefónica por línea caliente.
La oficina SATMA elabora desde Canarias para la OACI su informe anual con el estudio de las incidencias de separación aérea. Pero además, si se producen incidentes graves, como el de los dos aviones que se cruzaron en ruta con riesgo de colisión por un aparente fallo de coordinación entre los centros de Canarias y Sal, España le hace llegar a Cabo Verde el resultado de su propia investigación interna, en este caso, el análisis del caso realizado por la comisión de Estudio (Ceanita) de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Al margen del control oceánico, una de las situaciones más extraordinarias que puede plantearse en un centro de control aéreo es que los profesionales detecten un vuelo no previsto cuya tripulación no se comunique con tierra y que en caso extremo requiera dar una alerta a los controladores militares e incluso la intervención del Ejército del Aire para comunicarse con el avión y tratar de identificarlo o interceptarlo, si fuera necesario. En ese caso extremo, el Ejército, en su condición de policía del aire, puede llegar a enviar uno o dos cazas al encuentro del avión si no consigue que la tripulación identifique el vuelo y su destino.
Según Gismera se trata, sin embargo, de una situación extremadamente infrecuente y que si se produce, suele ser como consecuencia de un fallo en las comunicaciones de la aeronave que le impide comunicarse correctamente con tierra. El director general de Navegación Aérea pone como ejemplo el aviso transmitido en una ocasión por los controladores de Portugal, que alertaron a Canarias de la presencia de un avión con destino Tenerife Sur que realizaba una maniobra de descenso demasiado rápida y a su juicio inusual. Gismera relata  que, tras la alerta, se comprobó que el avión tenía efectivamente un problema de comunicaciones en cabina, pese a lo cual consiguió aterrizar con normalidad.
Canarias oceanica en 119.300 y 133.000
Sal Cotrol 128.300
EURSAM en 8861.0 y 6535.0 Khz
F.ATCP

Inmarsat se ofrece a rastrear gratis todos los vuelos comerciales

Ante la celebración estos días en Montreal de la cumbre de la OACI sobre el seguimiento global de aviones comerciales, Inmarsat, el operador de satélites británico que ayudó a rastrear la ruta del MH370, se ha ofrecido a proporcionar de manera gratuita un servicio global para seguir todos los grandes aviones de pasajeros en todo el mundo.
El equipo de Inmarsat ayudó a los investigadores del vuelo de Malasia a establecer que el aparato continuó volando varias horas después de perder contacto con la torre de control, gracias a unos sonidos cortos que emitían cada cierto tiempo los motores y que fueron detectados por satélite.
El servicio ahora propuesto se está prestando en la actualidad a los 11.000 aviones comerciales, que ya  disponen de una conexión por satélite con Inmarsat, prácticamente el 100% de la flota comercial de largo plazo en el mundo. Según la empresa británica, esta medida representa una "solución inmediata" para evitar que situaciones similares a la del vuelo MH370 se produzcan de nuevo.
Además de este servicio global gratuito de seguimiento de compañías aéreas, Inmarsat ofrecerá también otro servicio mejorado tanto los informes de posición para apoyar la reducción de separación entre aeronaves en vuelo, como la posibilidad de percibir en el exterior del avión, por parte de los destinatarios de seguridad definidos, las grabaciones en tiempo real de los datos de vuelo y conversaciones de cabina grabados en las cajas negras.
Rupert Pearce, CEO de Inmarsat, indicó: "Damos la bienvenida y apoyamos firmemente la decisión de la OACI abordar la prestación servicios de seguridad aérea de última generación en el centro de la agenda de la industria en su reunión del 12 de mayo. Inmarsat ha estado proporcionando servicios globales de seguridad de la aviación durante más de 20 años y estamos seguros de que las propuestas que hemos presentado a la OACI y a la IATA representan una importante contribución a la mejora de los servicios de seguridad de la aviación a nivel mundial . A raíz de la pérdida de la MH370, creemos que esto no es sino lo que hay que hacer”.
"Debido al carácter universal de los servicios de aviación existentes de Inmarsat, nuestras propuestas se pueden llevar a cabo de inmediato. Además, nuestros socios, líderes en seguridad aérea apoyan plenamente un mayor uso del servicio ADS- C a través de la red de Inmarsat. Esta oferta absolutamente responsable, de forma rápida y con poco o ningún coste para la industria, se ha debido a los recientes y trágicos acontecimientos del vuelo MH370", concluyó.
F.AAeroespacial

La OACI estudia el seguimiento global de los vuelos de las aerolíneas

Dos meses después de la desaparición del MH370, la Organización Internacional de Aviación Civil Internacional (OACI) acoge en Montreal durante este lunes y el martes un encuentro especial sobre el seguimiento global de los vuelos de las compañías aéreas.
El Consejo de Estados de la OACI, además de los Estados que han designado representantes en la Comisión de Navegación Aérea de la OACI, junto con los grupos de la industria estudiarán la necesidad de una capacidad de seguimiento de vuelo de todas las aerolíneas.
Los debates también girarán sobre cómo la OACI y la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) pueden colaborar a corto plazo como en el reciente grupo de trabajo a propósito del seguimiento del vuelo MH370, así como a medio plazo respecto a una norma internacional .
Las conclusiones de estas reuniones se presentarán al término de las mismas y se llevará a cabo una sesión de preguntas y respuestas con la participación de especialistas de la OACI y de la IATA.
F.AAeroespacial

El Aeropuerto de Ibiza realiza un simulacro de accidente de aeronave

El Aeropuerto de Ibiza, siguiendo el programa establecido en su Plan
Integral de Autoprotección, ha realizado hoy un simulacro de accidente de
aeronave con el objetivo de evaluar la capacidad de reacción entre los
colectivos que intervienen en estas situaciones, y el grado de
coordinación y respuesta entre las instituciones implicadas en la atención
de una emergencia aeronáutica.
La finalidad del simulacro es verificar la correcta implementación del Plan
Integral de Autoprotección del aeródromo, de forma que en caso de una
posible situación de emergencia se garantice una respuesta coordinada y
eficiente de todos los equipos de actuación y de los actores que
intervienen en el proceso.
Con este ejercicio, el Aeropuerto cumple la normativa de la Organización
de Aviación Civil Internacional (OACI) respecto a la planificación de las
emergencias en los aeropuertos, según la cual se deben realizar
periódicamente simulacros de accidentes de aviones de pasajeros en sus
instalaciones.
El simulacro ha contado con la participación de alrededor de 50
voluntarios procedentes de Aena, Easyjet, Iberia, Trablisa, UTE-Servimax
CSP, 112, 061, FCSSEE y Acciona, que además ha participado como
agente protagonista.
Frecuencia TWR en 118.500
F.AENA

Ucrania entra en nuevas cartas de acuerdo sobre los servicios de tránsito aéreo de cooperación con los Estados de la región del Mar Negro

Ucrania y los Estados de la región del Mar Negro llegó a la conclusión de nuevas cartas de acuerdo (LOA ) con respecto a los procedimientos de coordinación para ser utilizados entre los Centros de Control de Área en la prestación de servicios de tránsito aéreo . De acuerdo con el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago ) y las normas y procedimientos internacionales de la OACI estas cartas de acuerdo se harán entre las dependencias ATS de todos los Estados adyacentes y proporcionan la base jurídica para la cooperación entre los proveedores de servicios de navegación aérea . Esa estrecha coordinación es la demanda de la comunidad de la aviación internacional , en la medida en que sea necesario para garantizar el nivel adecuado de seguridad del tráfico aéreo .
Necesidad razonable en la renovación de las cartas de acuerdo , iniciadas por parte de Ucrania , está condicionada por la delegación del control del tráfico aéreo en Simferopol FIR de Dnipropetrovsk y Odessa Centros ATM como consecuencia de la ocupación rusa de ATC Centre , Torre de control de aeródromo y otras instalaciones de navegación aérea de UkSATSE en Crimea . Anteriormente los acuerdos pertinentes con los centros adyacentes de Estados vecinos involucrados Simferopol ATC Centro , aunque después de la anexión de Crimea a la Federación Rusa UkSATSE cesó proporcionar ATS de este Centro. Ahora los firmantes de las nuevas cartas de acuerdo son Dnipropetrovsk y Odessa Centros ATM .
Los Estados que firmaron cartas de acuerdo a estos nuevos confirmados y sin demoras los acuerdos alcanzados previamente con Ucrania de conformidad con los límites FIR , comprometidos en el Plan de la OACI Europea Regional de Navegación Aérea ( Doc.7754 ) y Decisión del Consejo de la OACI fecha 17 de febrero de 1997 sobre el derecho de los Ucrania para prestar servicios de navegación aérea dentro de los límites de la FIR pertenecientes a Simferopol Ucrania.
La Federación de Rusia sigue siendo la única excepción entre los Estados Ofthe Región del Mar Negro . Es recto y sin justificación, sabotea el proceso de firma de la carta de acuerdo con Ucrania y es obstinadamente ciegos a razones de la renovación de los acuerdos , realizados entre los dos Estados antes. UkSATSE continúa el proceso de negociación con la ANSP Rusia y recomienda encarecidamente las autoridades de aviación de la Federación de Rusia a aplicar el sentido y las normas del derecho internacional cuando se trata de los temas relativos a la seguridad de la navegación aérea común.
Cabe recordar que UkSATSE éxito continúa prestando servicios de tránsito aéreo en Simferopol FIR a pesar de la "guerra de los NOTAM " y " guerra contra las ondas de radio " , organizado por la ANSP de Rusia, así como los intentos ineficaces para desacreditar UkSATSE y sistema de navegación aérea ucraniana antes de que la comunidad de la aviación internacional
F.ATCN

Panamá inaugura nuevo Centro de Control de Tráfico Aérea Thales

a nueva marca Thales TOPSKY - ATC en Panamá alberga 12 puestos de trabajo de control .
    La solución integrará TOPSKY - ATC y TOPSKY -Simulator con TOPSKY - AMHS y TOPSKY -AIM .
    Con 26 centros de ATC y 150 radares en 10 países , así como la cobertura de ayuda a la navegación completa , Thales es el proveedor de ATM más grande de América Latina.



    "En la instigación de un único programa para la actualización de toda la red del tráfico aéreo, la AAC se han fijado un reto muy ambicioso. Por lo tanto , al ser elegido para ayudar en tal empresa es una verdadera reafirmación de nuestra posición dominante en América Latina ATM y de los socios de la confianza como el lugar AAC en Thales " . Rafael Cervantes , Director de Ventas para América Latina de la empresa ATM de Thales
Esta solución llave en mano integra de Thales TOPSKY - ATC , sistema de control de tráfico aéreo más avanzado del mundo , junto a su TOPSKY -Simulator asociado con Thales TOPSKY - AMHS , la última generación de mensajes aeronáuticos sistema de manejo , y TOPSKY -AIM (Sistema de Gestión de Información Aeronáutica ) de Thales , lo que permite una publicación y una edición más eficaz de todos los electrónicos Publicaciones de Información Aeronáutica ( AIP ) . Todo el sistema se encuentra en un edificio de 3.300 metros cuadrados a estrenar, erigida por el socio local de Thales .
El nuevo sistema es totalmente compatible con el nuevo formato de Plan de Vuelo de la OACI de 2012, que era un requisito básico y una de las principales razones detrás de la decisión de la ACC para poner en marcha este importante proyecto.
Esta solución llave en mano permitirá que Panamá continúe para ofrecer lo mejor en servicios aeronáuticos de alta gama a las líneas aéreas u otros usuarios y fue entregado a las autoridades panameñas en un corto tiempo récord.
F.ATCN.

alfabeto radiofónico

El alfabeto radiofónico es un lenguaje de desambiguación alfabética utilizado internacionalmente en radiocomunicaciones de transmisión de voz en la marina y la aviación, tanto por los servicios civiles como militares.

Fue establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, ICAO en inglés), agencia de la ONU creada en 1944. También es conocido como Interco y como alfabeto fonético OACI.

F.Salvamentoamaritimo

El Aeródromo Militar de León y el Aeropuerto realizan un Simulacro General de Accidente Aéreo

El Aeródromo Militar de León y el Aeropuerto de León, siguiendo la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de acuerdo con el Plan de Emergencias del Aeródromo Militar abierto al tráfico civil y el Plan General de Seguridad de Aena, han realizado hoy un simulacro general de accidente aéreo.
El ejercicio, que ha sido organizado de forma conjunta con medios materiales y personales de ambas entidades, así como, con medios externos, ha tenido como objetivo comprobar y evaluar los procedimientos de actuación y coordinación establecidos en el Plan de Emergencias del Aeródromo leonés, así como, analizar la eficacia de los mismos, los tiempos de respuesta y el grado de conocimiento e integración de todos los colectivos implicados para atender un accidente aéreo.
El simulacro, en el que también han intervenido medios sanitarios y de emergencia de la ciudad leonesa, así como de la Junta de Castilla y León y de los Ayuntamientos de Valverde de la Virgen y San Andrés del Rabanedo, ha contado con la participación de más de 120 personas y se ha realizado a una hora determinada con el fin de no entorpecer el normal funcionamiento del Aeródromo, y no afectar a las operaciones
Descripción del Ejercicio y participantes
Para la realización de este ejercicio, se ha simulado el accidente de una aeronave comercial, con 22 personas a bordo, que durante la operación de despegue se sale de la pista y se incendia.
Este hecho obliga a activar el plan conjunto de reacción del aeródromo ante emergencias aéreas o accidente y a poner en marcha todas las medidas oportunas para afrontar una situación de estas características, movilizando tanto a colectivos internos del Aeródromo Militar y de la Delegación de Aena, como a colectivos de organismos externos
F.AENA

El 58 ANIVERSARIO de la creación del SAR

Hoy celebramos el 58 ANIVERSARIO de la creación del SAR. ¡Muchas felicidades a todos!

"VADE ET TU FAC SIMILITER."

España, de manera oficial, y de acuerdo con el anexo 12 al Convenio de Chicago, organiza por Decreto de 17 DE JUNIO DE 1955 el SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO AÉREO a propuesta del entonces Ministerio del Aire.

El Decreto define la misión y crea una Jefatura del Servicio dependiente del Estado Mayor del Aire y unos centros coordinadores dependientes de los Jefes de las Regiones Aéreas.

En su redacción original, el servicio de Búsqueda y Salvamento, tendrá por misión:
“Localizar a las aeronaves siniestradas dentro del espacio aéreo español y hacer llegar lo más rápidamente posible los auxilios necesarios, así como cooperar con otros organismos civiles y militares cuando por haberse producido un accidente, catástrofe o calamidad pública se requiera su colaboración.”

En cuanto a su organización, se articula en
correspondencia con las regiones de
búsqueda y salvamento (SRR) establecidas
por OACI para el territorio español, que
originalmente fueron Madrid, Baleares,
Sevilla y Canarias. Posteriormente desapareció la de Sevilla y quedó reducida a las tres regiones actuales que son prácticamente coincidentes con las llamadas Regiones de Información de Vuelo (FIR).
Para cada una de estas regiones, Madrid,
Baleares y Canarias se estableció un Centro
Coordinador (RCC) y un Escuadrón de
Fuerzas Aéreas para responder con carácter
permanente a los requerimientos de la misión anteriormente citada.

Todos ellos dependen de la Jefatura SAR situada en Madrid.

https://www.dropbox.com/s/3o9m8zm7pbgud8j/58yearssar.png

https://www.dropbox.com/s/kz37trl4zz3eco3/sar58yearsfull.png

F.SAR