F.SLeso
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jueves, 12 de enero de 2017
miércoles, 25 de noviembre de 2015
Airbus a320neo
La
aesa entregado hoy un certificado de tipo a airbus para su airbus
a320neo. La Administración Federal de aviación estadounidense (faa) al
mismo tiempo entregó su certificado de tipo para el a320neo. Esto
significa que el airbus a320neo completado con éxito un riguroso
programa de certificación que pone a prueba su fuselaje y sistemas mucho
más allá de los límites de su diseño para garantizar que el avión se
reúne con éxito más altos niveles de seguridad para Europa por la
agencia europea de seguridad aérea. El es ahora clareada a320neo para su
primera entregas y listo para entrar en servicio. El Certificado de
avión es impulsado por Pratt & Whitney puro poder pw1100g-Jm
motores.
F.EASA
martes, 17 de noviembre de 2015
Híbrido Plan de Certificación Dirigible de Transporte Comercial Aprobado por la FAA
La Administración Federal de Aviación (Oficina de Certificación de
Aeronaves Seattle) aprobó recientemente (NYSE: LMT) de Lockheed Martin
plan de certificación específica de proyecto para el dirigible híbrido.Dado que los dirigibles híbridos no encajaban dentro de las regulaciones de la FAA existentes, el equipo ha trabajado para crear un nuevo conjunto de criterios que permitan dirigibles híbridos no rígidos para operar con seguridad en una capacidad comercial. Transporte Canadá también estuvo involucrado en el desarrollo de este criterio para asegurarse de que incluye las preocupaciones de seguridad únicas a Canadá.
Lockheed Martin y la FAA han estado trabajando juntos durante más de una década para definir los criterios para certificar dirigibles Híbridos en la categoría Transporte. Este criterio fue aprobado por la FAA, en abril de 2013. A raíz de esta aprobación, el equipo ha estado desarrollando el plan de certificación específica del proyecto en los últimos dos años, que detalla cómo se va a lograr todo lo que se indica en los criterios de certificación híbridos.
"La aprobación del plan de certificación representa un importante hito de reducción de riesgos para nuestros clientes", dijo el gerente de programa. Dr. Robert Boyd. "Completar este paso se llevó la dedicación tanto de los expertos en sistemas de Lockheed Martin y la FAA, que trabajó meticulosamente a través de miles de artículos detallados para lograr declaraciones de verificación consistentes y precisos que cubren todo el avión."
Dirigibles híbrido asequible pueden transportar carga pesada hacia y desde ubicaciones remotas gracias a su exclusivo sistema de aterrizaje forma y cojín de aire. Se requiere poca o ninguna infraestructura terrestre fija y quemar significativamente menos combustible en comparación con los aviones convencionales por lo que una solución ecológica a la entrega de carga a distancia.
A principios de este año Lockheed Martin junto con Hybrid Enterprises LLC inició las ventas de la variedad de 20 toneladas del dirigible híbrido. Ellos están en camino de entregar aeronaves operativas ya en 2018.
F.LMartin
sábado, 22 de agosto de 2015
FAA Explorar posibles protecciones de privacidad para ADS-B
La
FAA está pesando propuestas para hacer frente a una de las principales
preocupaciones de la aviación de negocios en torno a la implementación
de la vigilancia automática de radiodifusión dependientes (ADS-B) y el
mandato carruaje 01 de enero, 2020 ADS-B: la privacidad. Un
grupo de trabajo de la aviación general, que fue parte del panel más
grande ADS-B Equipo 2020 recientemente entregó un libro blanco a la
agencia esbozando enfoques potenciales para el manejo de las
preocupaciones de aeronaves y de privacidad del operador y de seguridad
que rodean los transpondedores de modo-S. De acuerdo con el libro blanco, "La preocupación central de la
comunidad de operadores es el seguimiento en tiempo real de la ubicación
geográfica de una aeronave específica."
ADS-B-equipado aviones transmitir información única de identificación y posición, ya sea a través del 1090-MHz señales espontáneas ampliadas en Modo-S transpondedor (para todas las alturas) o al 978-MHz Acceso transceptor universal (UAT) por debajo de 18.000 pies. El formato ES señales espontáneas ampliadas o pueden transportar hasta 49 parámetros en comparación con los tres para el modo-C y siete para el modo ordinario-S. "Se emite el mensaje de señales espontáneas ampliadas en lugar de responder a un interrogatorio e incluye la dirección de la OACI en cada mensaje de difusión," el Libro Blanco señaló, por lo tanto, la diferencia clave entre un transpondedor Modo-S ordinaria y ADS-B a cabo el equipo.
Líderes de la aviación de negocios han expresado reservas sobre el mandato porque los códigos de identificación de modo-S transponder 1.090 MHz se pueden detectar fácilmente, seguimiento en línea y rastrearse al operador, sin pasar por las protecciones establecidas en el anterior programa de Solicitud de Registro Bloquear Aeronaves.
El código, una dirección de 24 bits asignado a cada número de matrícula de la aeronave de Estados Unidos, se refiere a veces como la dirección de la OACI de la aeronave.
La capacidad de seguimiento ha estado disponible desde hace algún tiempo, en cualquier aeronave S-equipada modo si ADS-B habilitado o no, pero esa capacidad ha crecido en los últimos años como el número de estaciones en tierra (o estaciones de escucha) ha aumentado, señaló Jens Hennig , vicepresidente de operaciones de la Asociación de fabricantes de aviación general (GAMA). Estas estaciones pueden ser adquiridos por alrededor de $ 100, y los aficionados y compañías de vuelo de seguimiento han ensartados una red global que puede realizar un seguimiento de cualquier aeronave modo-S emisores. La información obtenida de las denominadas estaciones de escucha es de fácil acceso en Internet.
GARANTIZAR LA PRIVACIDAD Y SEGURIDAD
NBAA ha llamado la privacidad y la seguridad se refiere a uno de los bloques principales de tropiezo para ADS-B carruaje. "En la transición a la navegación por satélite y la vigilancia, tenemos que encontrar una manera de hacer adaptaciones para la privacidad, la seguridad y la competitividad, y queremos asegurarnos de que la preocupación se dirige como ADS-B se mueve hacia la implementación", presidente y CEO Ed Bolen dijo en una reunión del Comité Asesor NextGen a principios de este año. "Cuando se trata de la ADS-B, seguimos creyendo que las personas no deberían tener que renunciar a su seguridad sólo porque bordo de un avión."
El grupo de trabajo estudió varias posibilidades para hacer frente a estas preocupaciones. Estos incluyeron decisiones de la FAA Registro Aeronaves privado. NBAA había ofrecido que como una solución a finales del año pasado, pero la FAA respondió que podría no ser posible dada la Libertad de requisitos de la Ley de Información. Además, la agencia estaba preocupada de que es signatario del Convenio de Ciudad del Cabo que estableció el Registro Internacional de Aviones. Este registro es importante para los intereses financieros.
Una segunda solución era intensificar el anonimato de los propietarios de aviones registrados a través de sociedades de responsabilidad limitada o sociedades fiduciarias. Datos de la FAA muestra aproximadamente 10.000 aeronaves están registradas a través de las empresas de confianza. Pero incluso con los nombres con velo de una sociedad fiduciaria o LLC, una cuidadosa extracción de los registros públicos puede desenterrar el propietario final.
Otra posibilidad discutió estaba desarrollando un modo de anonimato para el enlace de datos 1090ES. El modo existe anonimato para el estándar 978UAT, pero no es parte de la norma 1090ES. Esto fue deliberadamente omitida para 1090ES después se plantearon objeciones por Europa, dijo que el grupo de trabajo en el papel blanco.
Pero otras opciones presentadas por el grupo de trabajo podrían ganar más tracción. Una opción a más largo plazo sería cifrar el enlace de datos Modo-S 1090ES. La FAA está estudiando posibles cambios futuros en la norma de rendimiento operativo (RTCA DO-260B), tales como la ampliación del ancho de banda, lo que podría permitir a funciones como el cifrado. Los cambios, que serían de la DO-260C, no se espera que esté terminado hasta después de 2020. Además, no se sabe si el cifrado se requieren cambios fundamentales de diseño, si sería práctico y si sería realmente alcanzar la meta de privacidad. La RTCA está estudiando la viabilidad técnica de esta opción, dijo Doug Carr, NBAA vicepresidente de asuntos regulatorios e internacionales.
Para abordar las preocupaciones a corto plazo del grupo de trabajo discutió la creación de una "oficina de privacidad" para administrar los códigos de dirección Modo-S y las posibles identificaciones vuelo anónimos. El grupo sugirió que las aeronaves podrían regular (diario o mensual) códigos de cambio en caso de necesidad; en la actualidad los códigos en los EE.UU. son estáticos. NBAA se ha comprometido a revisar los mecanismos para hacer tales cambios y la frecuencia con la que tendrían que cambiar los códigos.
Varias cuestiones técnicas planteadas por esta opción deben ser subsanadas, incluyendo la capacidad de existir transpondedores a cambiar su dirección asignada y si esto requeriría una acción de mantenimiento o piloto. GAMA está explorando las perspectivas posibles para esta opción. Además, la FAA tendría que determinar si con frecuencia cambiar el código de un avión tiene implicaciones del sistema.
Muchas incógnitas siguen siendo para estas opciones, incluyendo el costo al operador o al gobierno. Carr destacó que la industria no tiene suficiente información aún para determinar si son factibles. "Aún no estamos ahí", dijo, y agregó que la privacidad siempre podría ser un problema, ya medida que se desarrolla una única solución otra tecnología puede surgir a invadir sobre ella.
Una vez dicho esto, Carr añadió que el cambio de código o cifrado "podría ser muy eficaz."
En el ínterin, la FAA ha estado abierto a las sugerencias, con ganas de animar carruaje. El número de equipamiento de aeronaves se ha acelerado. Más de 13.000 están ahora ADS-B a cabo conforme, y todos menos de 200 a 300 de ellos son negocios y aeronaves de aviación general. Eso depende de hace apenas unos pocos miles al año. Pero, ¿cuántos miles se desconoce más que aún tiene que equipar. Las estimaciones varían, pero todos superan 100.000.
Los costos para equipar han bajado significativamente, pero muchos propietarios de seguir son de espera para asegurarse de que las normas no cambian, para ver si las cuestiones pendientes se resuelven, para asegurarse de que una solución está disponible para sus aviones o para ver si los precios caen aún más. Hennig aconsejó que opten que esperar al menos un intervalo de tiempo de bloque con una estación de reparación. Los instaladores ya están informando de reservas en 2017, 2018 y 2019, dijo. La fecha límite 2020 no va a cambiar, reiteró.
F.ModoS
ADS-B-equipado aviones transmitir información única de identificación y posición, ya sea a través del 1090-MHz señales espontáneas ampliadas en Modo-S transpondedor (para todas las alturas) o al 978-MHz Acceso transceptor universal (UAT) por debajo de 18.000 pies. El formato ES señales espontáneas ampliadas o pueden transportar hasta 49 parámetros en comparación con los tres para el modo-C y siete para el modo ordinario-S. "Se emite el mensaje de señales espontáneas ampliadas en lugar de responder a un interrogatorio e incluye la dirección de la OACI en cada mensaje de difusión," el Libro Blanco señaló, por lo tanto, la diferencia clave entre un transpondedor Modo-S ordinaria y ADS-B a cabo el equipo.
Líderes de la aviación de negocios han expresado reservas sobre el mandato porque los códigos de identificación de modo-S transponder 1.090 MHz se pueden detectar fácilmente, seguimiento en línea y rastrearse al operador, sin pasar por las protecciones establecidas en el anterior programa de Solicitud de Registro Bloquear Aeronaves.
El código, una dirección de 24 bits asignado a cada número de matrícula de la aeronave de Estados Unidos, se refiere a veces como la dirección de la OACI de la aeronave.
La capacidad de seguimiento ha estado disponible desde hace algún tiempo, en cualquier aeronave S-equipada modo si ADS-B habilitado o no, pero esa capacidad ha crecido en los últimos años como el número de estaciones en tierra (o estaciones de escucha) ha aumentado, señaló Jens Hennig , vicepresidente de operaciones de la Asociación de fabricantes de aviación general (GAMA). Estas estaciones pueden ser adquiridos por alrededor de $ 100, y los aficionados y compañías de vuelo de seguimiento han ensartados una red global que puede realizar un seguimiento de cualquier aeronave modo-S emisores. La información obtenida de las denominadas estaciones de escucha es de fácil acceso en Internet.
GARANTIZAR LA PRIVACIDAD Y SEGURIDAD
NBAA ha llamado la privacidad y la seguridad se refiere a uno de los bloques principales de tropiezo para ADS-B carruaje. "En la transición a la navegación por satélite y la vigilancia, tenemos que encontrar una manera de hacer adaptaciones para la privacidad, la seguridad y la competitividad, y queremos asegurarnos de que la preocupación se dirige como ADS-B se mueve hacia la implementación", presidente y CEO Ed Bolen dijo en una reunión del Comité Asesor NextGen a principios de este año. "Cuando se trata de la ADS-B, seguimos creyendo que las personas no deberían tener que renunciar a su seguridad sólo porque bordo de un avión."
El grupo de trabajo estudió varias posibilidades para hacer frente a estas preocupaciones. Estos incluyeron decisiones de la FAA Registro Aeronaves privado. NBAA había ofrecido que como una solución a finales del año pasado, pero la FAA respondió que podría no ser posible dada la Libertad de requisitos de la Ley de Información. Además, la agencia estaba preocupada de que es signatario del Convenio de Ciudad del Cabo que estableció el Registro Internacional de Aviones. Este registro es importante para los intereses financieros.
Una segunda solución era intensificar el anonimato de los propietarios de aviones registrados a través de sociedades de responsabilidad limitada o sociedades fiduciarias. Datos de la FAA muestra aproximadamente 10.000 aeronaves están registradas a través de las empresas de confianza. Pero incluso con los nombres con velo de una sociedad fiduciaria o LLC, una cuidadosa extracción de los registros públicos puede desenterrar el propietario final.
Otra posibilidad discutió estaba desarrollando un modo de anonimato para el enlace de datos 1090ES. El modo existe anonimato para el estándar 978UAT, pero no es parte de la norma 1090ES. Esto fue deliberadamente omitida para 1090ES después se plantearon objeciones por Europa, dijo que el grupo de trabajo en el papel blanco.
Pero otras opciones presentadas por el grupo de trabajo podrían ganar más tracción. Una opción a más largo plazo sería cifrar el enlace de datos Modo-S 1090ES. La FAA está estudiando posibles cambios futuros en la norma de rendimiento operativo (RTCA DO-260B), tales como la ampliación del ancho de banda, lo que podría permitir a funciones como el cifrado. Los cambios, que serían de la DO-260C, no se espera que esté terminado hasta después de 2020. Además, no se sabe si el cifrado se requieren cambios fundamentales de diseño, si sería práctico y si sería realmente alcanzar la meta de privacidad. La RTCA está estudiando la viabilidad técnica de esta opción, dijo Doug Carr, NBAA vicepresidente de asuntos regulatorios e internacionales.
Para abordar las preocupaciones a corto plazo del grupo de trabajo discutió la creación de una "oficina de privacidad" para administrar los códigos de dirección Modo-S y las posibles identificaciones vuelo anónimos. El grupo sugirió que las aeronaves podrían regular (diario o mensual) códigos de cambio en caso de necesidad; en la actualidad los códigos en los EE.UU. son estáticos. NBAA se ha comprometido a revisar los mecanismos para hacer tales cambios y la frecuencia con la que tendrían que cambiar los códigos.
Varias cuestiones técnicas planteadas por esta opción deben ser subsanadas, incluyendo la capacidad de existir transpondedores a cambiar su dirección asignada y si esto requeriría una acción de mantenimiento o piloto. GAMA está explorando las perspectivas posibles para esta opción. Además, la FAA tendría que determinar si con frecuencia cambiar el código de un avión tiene implicaciones del sistema.
Muchas incógnitas siguen siendo para estas opciones, incluyendo el costo al operador o al gobierno. Carr destacó que la industria no tiene suficiente información aún para determinar si son factibles. "Aún no estamos ahí", dijo, y agregó que la privacidad siempre podría ser un problema, ya medida que se desarrolla una única solución otra tecnología puede surgir a invadir sobre ella.
Una vez dicho esto, Carr añadió que el cambio de código o cifrado "podría ser muy eficaz."
En el ínterin, la FAA ha estado abierto a las sugerencias, con ganas de animar carruaje. El número de equipamiento de aeronaves se ha acelerado. Más de 13.000 están ahora ADS-B a cabo conforme, y todos menos de 200 a 300 de ellos son negocios y aeronaves de aviación general. Eso depende de hace apenas unos pocos miles al año. Pero, ¿cuántos miles se desconoce más que aún tiene que equipar. Las estimaciones varían, pero todos superan 100.000.
Los costos para equipar han bajado significativamente, pero muchos propietarios de seguir son de espera para asegurarse de que las normas no cambian, para ver si las cuestiones pendientes se resuelven, para asegurarse de que una solución está disponible para sus aviones o para ver si los precios caen aún más. Hennig aconsejó que opten que esperar al menos un intervalo de tiempo de bloque con una estación de reparación. Los instaladores ya están informando de reservas en 2017, 2018 y 2019, dijo. La fecha límite 2020 no va a cambiar, reiteró.
F.ModoS
viernes, 14 de agosto de 2015
Pilotos de EEUU ven cada vez más drones cerca de sus aviones
En lo que va de 2015, los pilotos estadounidenses han reportado más del
doble de drones en el aire que todo el año pasado, según la
Administración Federal de Aviación, lo que plantea preocupaciones por
las posibilidades de una colisión fatal.
20 minutos
Este año los pilotos han presentado más de 650 reportes de la presencia de objetos voladores cerca de sus aviones, agregó en una declaración la agencia conocida por sus siglas en inglés FAA. En todo 2014 se reportaron 238 drones.
Los informes provienen de pilotos de toda clase de aviones, incluso de muchas grandes aerolíneas comerciales. La preocupación es que si un dron penetra en un motor podría afectarlo tal como ocurre a veces con bandadas de pájaros succionadas por los motores. Asimismo, una colisión a gran velocidad podría dañar la superficie de un avión y modificar el flujo de aire, dificultando maniobrarlo.
En junio de 2014 se avistaron 16 drones y 36 el mes siguiente. Este mes se presentaron 138 informes de pilotos que volaban hasta a 3.000 metros (10.000 pies) de altura en junio y 137 en julio.
Esta semana, los tripulantes de cuatro vuelos comerciales divisaron un dron cuando se aprestaban a aterrizar en el aeropuerto internacional Liberty de Newark en Nueva Jersey. Ninguno de los cuatro requirió hacer maniobras evasivas. Los aviones volaban a alturas de 620 a 930 metros (2.000 a 3.000 pies) y a distancias de 13 a 21 kilómetros (8 a 13 millas) del aeropuerto.
La FAA restringe generalmente los vuelos de los drones a menos de 120 metros (400 pies) de altura y por lo menos a 4,8 kilómetros (3 millas) de un aeropuerto.
Volar un dron cerca de un avión puede resultar en cargos penales y multas de hasta 25.000 dólares, según la FAA.
Supuestos drones interfirieron con aviones de bomberos que combatían por lo menos 13 incendios este año, según el Servicio Forestal Nacional. Los departamentos de bomberos han advertido a los propietarios de los drones y los legisladores buscan penas más severas por interferir.
La FAA dijo que colabora estrechamente con las agencias de administración de justicia para identificar e investigar operaciones no autorizadas con drones. La agencia ha impuesto penalidades en varios casos.
F.SEPLA
20 minutos
Este año los pilotos han presentado más de 650 reportes de la presencia de objetos voladores cerca de sus aviones, agregó en una declaración la agencia conocida por sus siglas en inglés FAA. En todo 2014 se reportaron 238 drones.
Los informes provienen de pilotos de toda clase de aviones, incluso de muchas grandes aerolíneas comerciales. La preocupación es que si un dron penetra en un motor podría afectarlo tal como ocurre a veces con bandadas de pájaros succionadas por los motores. Asimismo, una colisión a gran velocidad podría dañar la superficie de un avión y modificar el flujo de aire, dificultando maniobrarlo.
En junio de 2014 se avistaron 16 drones y 36 el mes siguiente. Este mes se presentaron 138 informes de pilotos que volaban hasta a 3.000 metros (10.000 pies) de altura en junio y 137 en julio.
Esta semana, los tripulantes de cuatro vuelos comerciales divisaron un dron cuando se aprestaban a aterrizar en el aeropuerto internacional Liberty de Newark en Nueva Jersey. Ninguno de los cuatro requirió hacer maniobras evasivas. Los aviones volaban a alturas de 620 a 930 metros (2.000 a 3.000 pies) y a distancias de 13 a 21 kilómetros (8 a 13 millas) del aeropuerto.
La FAA restringe generalmente los vuelos de los drones a menos de 120 metros (400 pies) de altura y por lo menos a 4,8 kilómetros (3 millas) de un aeropuerto.
Volar un dron cerca de un avión puede resultar en cargos penales y multas de hasta 25.000 dólares, según la FAA.
Supuestos drones interfirieron con aviones de bomberos que combatían por lo menos 13 incendios este año, según el Servicio Forestal Nacional. Los departamentos de bomberos han advertido a los propietarios de los drones y los legisladores buscan penas más severas por interferir.
La FAA dijo que colabora estrechamente con las agencias de administración de justicia para identificar e investigar operaciones no autorizadas con drones. La agencia ha impuesto penalidades en varios casos.
F.SEPLA
lunes, 18 de mayo de 2015
El FBI sospecha que un pasajero consiguió manipular un avión en pleno vuel
¿Es posible acceder a los sistemas de un avión y controlarlo en pleno vuelo? Al parecer la respuesta, por muy escalofriante que pueda sonar, es sí.
Chris Roberts es un investigador de seguridad, que afirma haberse introducido en los sistemas de varios aviones de pasajeros. Según publica la revista Wired, el consultor de seguridad afirma que logró acceder a la red de los sistemas del aparato durante quince minutos en distintos vuelos de United Airlines. Eso sí, asegura que lo único que hizo fue explorar la red y observar los datos de tráfico.
Roberts le contó a un agente del FBI durante una entrevista que consiguió acceder y manipular los sistemas de entretenimiento del sistema de a bordo (IFE) de un avión, y sobreescribió, en el Thrust Management Computer en pleno vuelo.
Así que por ahora son sospechas basadas en la confesión del experto en seguridad. Pero según Roberts, llegó a modificar los valores de funcionamiento de los motores, provocando un breve desplazamiento lateral del avión. Las investigaciones siguen su curso. Por el momento, el investigador tiene prohibido viajar en avión y el FBI está analizando sus dispositivos, que les han sido confiscados.
Hace poco la Federal Aviation Administration (FAA) alertó de los posibles riesgos que podría tener ofrecer Wi-Fi a los pasajeros durante los vuelos, si la red de los sistemas de entretenimiento están conectadas a los sistemas del aparato.
F.GSecurity
Chris Roberts es un investigador de seguridad, que afirma haberse introducido en los sistemas de varios aviones de pasajeros. Según publica la revista Wired, el consultor de seguridad afirma que logró acceder a la red de los sistemas del aparato durante quince minutos en distintos vuelos de United Airlines. Eso sí, asegura que lo único que hizo fue explorar la red y observar los datos de tráfico.
Roberts le contó a un agente del FBI durante una entrevista que consiguió acceder y manipular los sistemas de entretenimiento del sistema de a bordo (IFE) de un avión, y sobreescribió, en el Thrust Management Computer en pleno vuelo.
Así que por ahora son sospechas basadas en la confesión del experto en seguridad. Pero según Roberts, llegó a modificar los valores de funcionamiento de los motores, provocando un breve desplazamiento lateral del avión. Las investigaciones siguen su curso. Por el momento, el investigador tiene prohibido viajar en avión y el FBI está analizando sus dispositivos, que les han sido confiscados.
Hace poco la Federal Aviation Administration (FAA) alertó de los posibles riesgos que podría tener ofrecer Wi-Fi a los pasajeros durante los vuelos, si la red de los sistemas de entretenimiento están conectadas a los sistemas del aparato.
F.GSecurity
lunes, 20 de abril de 2015
¿Es internet en los aviones una puerta para ataques terroristas
Lo que parecía ser un nuevo estándar
en el servicio de las aerolíneas comerciales, nacido de su voluntad de
satisfacer a los usuarios deseosos de mantenerse permanentemente
conectados a internet, ahora es motivo de preocupación.
El
gobierno de Estados Unidos le solicitó a su Oficina de Fiscalización
Superior (GAO, por sus siglas en inglés) que realizara una auditoría de
las amenazas latentes para el sector aéreo. Y los expertos conlcuyeron
que los servicios de wi-fi en pleno vuelo podrían terminar abriéndole
una puerta a ataques terroristas.De hecho, en el reporte de la GAO –que fue reseñado por el diario inglés The Guardian– se admite que un hacker viajando como pasajero podría teóricamente obligar a un avión a precipitarse a tierra.
Según los expertos, no sería fácil. Pero podría pasar.
"Los aviones modernos están incrementando su capacidad de conexión a internet. Esta conectividad potencialmente puede permitir acceso remoto a los sistemas de vuelo de la nave", se lee en el reporte de la GAO.
En opinión de esta institución, el esfuerzo de la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA, por sus siglas en inglés) y las líneas aéreas por modernizar la tecnología a bordo representa una vulnerabilidad que puede ser explotada para mal.
Misma red
El reporte resalta que la cabina de los pilotos y la de pasajeros están conectadas a internet a través de la misma dirección de conexión a la red.Y aunque la conexión entre el sistema de acceso de los pasajeros y los sistemas del avión se encuentra fuertemente supervisada por firewalls (programas que bloquean el acceso a una red a desconocidos), los analistas señalan que los mismos no pueden ser asumidos como impenetrables.
"De acuerdo con expertos en seguridad cibernética entrevistados, la conexión a internet en la cabina debe ser considerada como un vínculo directo entre la aeronave y el mundo exterior, lo cual incluye potenciales actores malignos", dice el reporte.
Y se sabe que la FAA no verifica de forma exhaustiva el nivel de seguridad cibernética de los nuevos aviones antes de certificar que se encuentran en condiciones para operar comercialmente.
Además, entre otras vulnerabilidades detectadas también figura la capacidad para prevenir y detectar accesos no autorizados a la vasta red de computadoras y sistemas de comunicación que la FAA utiliza para monitorear vuelos alrededor del mundo.
Las recomendaciones
El reporte de la GAO reconoce que la Administración Federal de Aviación ha tomado pasos para mejorar sus políticas de seguridad cibernética, pero "existe margen de acción para otras modificaciones", en particular porque la responsabilidad de esta institución se diluye entre varias dependencias adscritas.- Evaluar el desarrollo del modelo de seguridad frente a amenazas cibernéticas
- Crear un comité de seguridad cibernética que supervise la actividad de todas las oficinas de la FAA en Estados Unidos, y en el cual se incluya a la Oficina de Seguridad de la FAA como un miembro permanente.
- Desarrollar un plan conjunto con el Instituto Nacional de Normas y Tecnología (NIST, por sus siglas en inglés), para incorporar metodología, normas y tecnología que mejoren el funcionamiento de la FAA.
La pesadilla
En enero pasado, la GAO advirtió en un reporte previo que "existe una significativa debilidad en el área de control de vuelos, lo cual amenaza la capacidad de la FAA para garantizar la seguridad de las operaciones de sistema nacional de espacio aéreo de manera ininterrumpida".El mes pasado otro informe de esta oficina revelaba que los sistemas de orientación de los aviones se encontraban bajo "un innecesario riesgo de ser hackeados".
La pesadilla que comienza a formarse en la mente de las autoridades estadounidense la resume el diputado estadounidense Peter DeFazio.
Para el congresista el peor escenario que tienen enfrente es uno donde un terrorista con una laptop se encuentra entre los pasajeros de un avión y toma el control de la nave usando la red wi-fi.
Una posibilidad remota, pero que hoy por hoy no se puede descartar.
F.BBCM.
lunes, 9 de marzo de 2015
El informe sobre el MH370 pone de relieve fallos de la Administración de Malasia
El informe preliminar de casi 600 páginas sobre el vuelo MH370 de la
compañía aérea Malaysia Airlines, hecho público el domingo por la
comisión investigadora, pone de relieve algunos fallos de la
Administración malasia en torno al mismo.
Además de la batería caducada de la baliza de localización submarina, se ha conocido que el Boeing 777 desaparecido hace un año transportaba en su bodega 221 kilos de baterías de iones de litio embaladas por Motorola Solutions en el estado malasio de Penang, en el norte de país, que no habían pasado el control de seguridad en el aeropuerto de esa región.
También se ha conocido ahora que el principal controlador aéreo en Kuala Lumpur permaneció dormido en su puesto de trabajo por espacio de cuatro horas después de que el vuelo MH370 desapareciera de los radares. Las conversaciones mantenidas entre personal civil y militar y representantes de la aerolínea en las primeras horas tras la desaparición del MH370 muestran que se habría podido reaccionar de una forma más rápida y eficaz.
Hace meses la prensa internacional denunció que el avión desaparecido llevaba en su carga un contingente de baterías de litio inflamables, lo que aventuró la hipótesis de una posible explosión como causa de su desaparición. El CEO de Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari, se apresuró a negar inicialmente la existencia de esa carga, que cuatro días más tarde tuvo que admitir.
"Las compañías aéreas hacen esto todo el tiempo y no sólo Malaysia Airlines. Estos bienes son trasladados en aviones de muchas líneas aéreas como carga", añadió Jauhari, eludiendo cualquier causalidad. Pero no en vano, las baterías de litio han sido en los dos últimos años responsables de una serie de incendios en aviones, ocasionando diversos problemas hasta la paralización de uno de los más modernos modelos de aviones.
Precisamente, la pasada semana se ha sabido que algunas de las compañías aéreas más importantes del mundo se han negado a transportar carga de baterías recargables ante las crecientes pruebas de su potencial para causar catastróficos incendios en vuelo. Así ha ocurrido con las norteamericanas United, Delta o American
Las pruebas realizadas el año pasado por la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense indicaron que cuando una batería se sobrecalienta puede provocar un cortocircuito en otras unidades cercanas que se sobrecalientan, iniciando una reacción en cadena. Al extenderse el sobrecalentamiento, las baterías emiten gases explosivos que se acumulan en el contenedor de mercancías. Varias pruebas supusieron fuertes explosiones que destrozaron las puertas de los contenedores, seguidas de agresivos incendios.
Otro de los detalles aportados por el informe preliminar del comité investigador de la desaparición del MH370 es la transcripción de las conversaciones entre civiles, militares y personal de la aerolínea en las horas posteriores a la desaparición que muestran una respuesta fallida y que el gobierno de Malasia se ha comprometido a investigar, tras la denuncia de los investigadores en su informe.
El equipo de comunicaciones del avión dejó de funcionar abruptamente. Tras insistentes solicitudes de información por parte del personal de la compañía aérea, el controlador dijo que iba a despertar a su supervisor.
Durante horas, las autoridades se esforzaban por comprender cómo el avión repentinamente dejó de ser percibido por el radar e interrumpió toda comunicación por radio. La aerolínea insistía en que el avión estaba volando sobre Camboya cuando, en realidad, según los datos disponibles, volaba a miles de kilómetros en el Océano Índico meridional. Las transcripciones muestran una lenta respuesta de los servicios de emergencia de Malasia que habría sido desastroso para los supervivientes tenía el avión abandonó en el Mar del Sur de China como primer pensamiento.
F.AAeroespacial
Además de la batería caducada de la baliza de localización submarina, se ha conocido que el Boeing 777 desaparecido hace un año transportaba en su bodega 221 kilos de baterías de iones de litio embaladas por Motorola Solutions en el estado malasio de Penang, en el norte de país, que no habían pasado el control de seguridad en el aeropuerto de esa región.
También se ha conocido ahora que el principal controlador aéreo en Kuala Lumpur permaneció dormido en su puesto de trabajo por espacio de cuatro horas después de que el vuelo MH370 desapareciera de los radares. Las conversaciones mantenidas entre personal civil y militar y representantes de la aerolínea en las primeras horas tras la desaparición del MH370 muestran que se habría podido reaccionar de una forma más rápida y eficaz.
Hace meses la prensa internacional denunció que el avión desaparecido llevaba en su carga un contingente de baterías de litio inflamables, lo que aventuró la hipótesis de una posible explosión como causa de su desaparición. El CEO de Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari, se apresuró a negar inicialmente la existencia de esa carga, que cuatro días más tarde tuvo que admitir.
"Las compañías aéreas hacen esto todo el tiempo y no sólo Malaysia Airlines. Estos bienes son trasladados en aviones de muchas líneas aéreas como carga", añadió Jauhari, eludiendo cualquier causalidad. Pero no en vano, las baterías de litio han sido en los dos últimos años responsables de una serie de incendios en aviones, ocasionando diversos problemas hasta la paralización de uno de los más modernos modelos de aviones.
Precisamente, la pasada semana se ha sabido que algunas de las compañías aéreas más importantes del mundo se han negado a transportar carga de baterías recargables ante las crecientes pruebas de su potencial para causar catastróficos incendios en vuelo. Así ha ocurrido con las norteamericanas United, Delta o American
Las pruebas realizadas el año pasado por la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense indicaron que cuando una batería se sobrecalienta puede provocar un cortocircuito en otras unidades cercanas que se sobrecalientan, iniciando una reacción en cadena. Al extenderse el sobrecalentamiento, las baterías emiten gases explosivos que se acumulan en el contenedor de mercancías. Varias pruebas supusieron fuertes explosiones que destrozaron las puertas de los contenedores, seguidas de agresivos incendios.
Otro de los detalles aportados por el informe preliminar del comité investigador de la desaparición del MH370 es la transcripción de las conversaciones entre civiles, militares y personal de la aerolínea en las horas posteriores a la desaparición que muestran una respuesta fallida y que el gobierno de Malasia se ha comprometido a investigar, tras la denuncia de los investigadores en su informe.
El equipo de comunicaciones del avión dejó de funcionar abruptamente. Tras insistentes solicitudes de información por parte del personal de la compañía aérea, el controlador dijo que iba a despertar a su supervisor.
Durante horas, las autoridades se esforzaban por comprender cómo el avión repentinamente dejó de ser percibido por el radar e interrumpió toda comunicación por radio. La aerolínea insistía en que el avión estaba volando sobre Camboya cuando, en realidad, según los datos disponibles, volaba a miles de kilómetros en el Océano Índico meridional. Las transcripciones muestran una lenta respuesta de los servicios de emergencia de Malasia que habría sido desastroso para los supervivientes tenía el avión abandonó en el Mar del Sur de China como primer pensamiento.
F.AAeroespacial
jueves, 15 de enero de 2015
La CNN recurre a los drones para obtener información
La cadena de televisión norteamericana ha obtenido autorización de la
Agencia Federal de Aviación (FAA) de EE UU para probar el uso de drones
con fines periodísticos, informó la empresa en un comunicado.
Hasta ahora, el uso de estas pequeñas aeronaves no pilotadas, que permite la toma de imágenes y de información estaba casi prohibido en EEUU, excepto a baja altura (menos de 122 metros) y lejos de los aeropuertos.
“Nuestra meta es obtener un equipamiento superior” a lo que existe actualmente en lo civil y “evaluar todas las opciones que tenemos para hacer videoperiodismo de calidad, utilizando toda una gama de UAVs, vehículos aéreos no tripulados o drones así como la instalación de cámaras”, indicó David Vigilante, directivo de CNN.
Las pruebas previstas serán llevadas a cabo con el instituto de investigación Georgia Tech. Este centro de investigaciones tiene sede en Atlanta, al igual que la cadena de cable estrella del grupo Time Warner.
La FAA, por su parte, espera que este acuerdo permita “integrar de manera segura las herramientas para recolectar información” en el espacio aéreo estadounidense.
Muy preciados por el potencial que otorgan en la cobertura de hechos de actualidad, deportivos y culturales desde el cielo, con nuevos ángulos, cada vez se elevan más voces en el país para pedir una legislación que regule el uso de drones.
“Esperamos que estos esfuerzos contribuyan al desarrollo de un ecosistema dinámico en el que operadores de todo tipo y tamaño puedan evolucionar”, dijo el portavoz de la FAA..
F.CNN
Hasta ahora, el uso de estas pequeñas aeronaves no pilotadas, que permite la toma de imágenes y de información estaba casi prohibido en EEUU, excepto a baja altura (menos de 122 metros) y lejos de los aeropuertos.
“Nuestra meta es obtener un equipamiento superior” a lo que existe actualmente en lo civil y “evaluar todas las opciones que tenemos para hacer videoperiodismo de calidad, utilizando toda una gama de UAVs, vehículos aéreos no tripulados o drones así como la instalación de cámaras”, indicó David Vigilante, directivo de CNN.
Las pruebas previstas serán llevadas a cabo con el instituto de investigación Georgia Tech. Este centro de investigaciones tiene sede en Atlanta, al igual que la cadena de cable estrella del grupo Time Warner.
La FAA, por su parte, espera que este acuerdo permita “integrar de manera segura las herramientas para recolectar información” en el espacio aéreo estadounidense.
Muy preciados por el potencial que otorgan en la cobertura de hechos de actualidad, deportivos y culturales desde el cielo, con nuevos ángulos, cada vez se elevan más voces en el país para pedir una legislación que regule el uso de drones.
“Esperamos que estos esfuerzos contribuyan al desarrollo de un ecosistema dinámico en el que operadores de todo tipo y tamaño puedan evolucionar”, dijo el portavoz de la FAA..
F.CNN
martes, 9 de diciembre de 2014
La OACI celebra en Chicago el 70 aniversario de su creación
El secretario general de la ONU, Ban Ki-moon; el alcalde de Chicago, Rahm Emanuel; el secretario del Departamento norteamericano de Transporte, Anthony Foxx; el administrador de la FAA, Michael Huerta; y otras autoridades de EE UU e internacionales asisten hoy en el Hotel Hilton de Chicago a la ceremonia conmemorativa del 70 aniversario de la OACI.
Los Jefes de las principales organizaciones internacionales de aviación también estarán presentes en este aniversario de la redacción y firma del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) en 1944.
Los actos ceremoniales de la OACI girarán en torno a la sesión extraordinaria del Consejo permanente de la organización de las Naciones Unidas especializada en aviación civil, constituido por 36 Estados miembros, en la que se debatirá una Resolución relativa a la contribución y relevancia del Convenio de Chicago a la paz y prosperidad mundiales, desde su adopción hace 70 años.
Por la tarde, la Universidad DePaul organizará un simposio de derecho aeronáutico internacional sobre el pasado, presente y futuro del Convenio
Ayer, la FAA norteamericana dio la bienvenida a los numerosos delegados internacionales de alto nivel invitados a Chicago agasajándolos con una recepción especial. Todos estos eventos se suman a las ceremonias que la OACI llevó a cabo en Montreal el pasado viernes.
“El Convenio de Chicago constituye un ejemplo singular y exitoso de cómo las naciones del mundo pueden cooperar para lograr metas sumamente positivas”, ha destacado el presidente del Consejo de la OACI, Olumuyiwa Benard Aliu. “Y nos sentimos muy agradecidos de poder reconocer esos beneficios en la misma sala donde fue redactado en 1944. Gracias a la visión de sus autores, y a la conectividad ulterior que se creó en pro de los ciudadanos y empresas de todo el mundo, el Convenio de Chicago ha permitido que la red mundial de transporte aéreo se expanda de manera exponencial en los últimos siete decenios, acrecentando la paz y la prosperidad en donde quiera que vuelen las aeronaves”, ha añadido.
Por su parte, el secretario general de la ONU, ha dicho: “La función de la OACI y los numerosos beneficios que ha aportado el Convenio de Chicago son evidentes cada vez que viajo por avión. Un transporte seguro, fiable, rápido y sostenible es crucial para la economía mundial y es un elemento decisivo en nuestra labor de construir un futuro mejor para todos”
F.AAeroespacial..
Los Jefes de las principales organizaciones internacionales de aviación también estarán presentes en este aniversario de la redacción y firma del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) en 1944.
Los actos ceremoniales de la OACI girarán en torno a la sesión extraordinaria del Consejo permanente de la organización de las Naciones Unidas especializada en aviación civil, constituido por 36 Estados miembros, en la que se debatirá una Resolución relativa a la contribución y relevancia del Convenio de Chicago a la paz y prosperidad mundiales, desde su adopción hace 70 años.
Por la tarde, la Universidad DePaul organizará un simposio de derecho aeronáutico internacional sobre el pasado, presente y futuro del Convenio
Ayer, la FAA norteamericana dio la bienvenida a los numerosos delegados internacionales de alto nivel invitados a Chicago agasajándolos con una recepción especial. Todos estos eventos se suman a las ceremonias que la OACI llevó a cabo en Montreal el pasado viernes.
“El Convenio de Chicago constituye un ejemplo singular y exitoso de cómo las naciones del mundo pueden cooperar para lograr metas sumamente positivas”, ha destacado el presidente del Consejo de la OACI, Olumuyiwa Benard Aliu. “Y nos sentimos muy agradecidos de poder reconocer esos beneficios en la misma sala donde fue redactado en 1944. Gracias a la visión de sus autores, y a la conectividad ulterior que se creó en pro de los ciudadanos y empresas de todo el mundo, el Convenio de Chicago ha permitido que la red mundial de transporte aéreo se expanda de manera exponencial en los últimos siete decenios, acrecentando la paz y la prosperidad en donde quiera que vuelen las aeronaves”, ha añadido.
Por su parte, el secretario general de la ONU, ha dicho: “La función de la OACI y los numerosos beneficios que ha aportado el Convenio de Chicago son evidentes cada vez que viajo por avión. Un transporte seguro, fiable, rápido y sostenible es crucial para la economía mundial y es un elemento decisivo en nuestra labor de construir un futuro mejor para todos”
F.AAeroespacial..
miércoles, 19 de noviembre de 2014
Un pequeño avión de carga se estrella en Chicago
Un
Aero Commander 50, pequeño avión de carga, se estrelló la pasada
madrugada contra una casa en Southwest Side, poco después de despegar
del aeropuerto Midway, al suroeste de la ciudad de Chicago.
El avión se dirigía del aeropuerto de Midway al aeropuerto de Executive en Chicago. Según la portavoz de la FAA, inmediatamente después del despegue, el piloto informó de problemas con el motor del aparato y trató de volver a Midway.
El avión cayó sobre una casa, destruyendo parte de ella desde el techo hasta el sótano. Aunque los habitantes de la misma se encontraban en su interior, ninguno de ellos resultó herido.
La FAA y la NTSB investigan las causas del accidente
F.AAeroespacial
El avión se dirigía del aeropuerto de Midway al aeropuerto de Executive en Chicago. Según la portavoz de la FAA, inmediatamente después del despegue, el piloto informó de problemas con el motor del aparato y trató de volver a Midway.
El avión cayó sobre una casa, destruyendo parte de ella desde el techo hasta el sótano. Aunque los habitantes de la misma se encontraban en su interior, ninguno de ellos resultó herido.
La FAA y la NTSB investigan las causas del accidente
F.AAeroespacial
miércoles, 23 de julio de 2014
Diversas aerolíneas suspenden sus vuelos a Israel
Numerosas
compañías aéreas han suspendido sus vuelos con origen o destino en
Israel al conocerse que un cohete disparado desde la franja de Gaza
impactó en las proximidades del aeropuerto de Tel Aviv.
Parece que las guerras han encontrado un blanco fácil en la aviaciónn civil para llamar la atención mundial. Si la pasada semana fue al este de Ucrania derribando un avión de la compañía Malaysia Airlines y ocasionando la muerte de 298 personas, ahora ha sido el aeropuerto más importante de Israel donde ha impactado un cohete de Hamas.
EE UU, a través de su Agencia Federal de Aviación (FAA), ha prohibido a sus aerolíneas sobrevolar el espacio aéreo israelí por al menos 24 horas. La FAA irá actualizando las instrucciones a medida de la evolución del conflicto y mejoren las condiciones para los vuelos.
Otras aerolíneas, como las europeas Air France, Brussels Airlines, EasyJet, KLM, Lufthansa y AirBerlin y la canadiense Air Canada, han anulado temporalmente sus vuelos a Israel.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) anunció ayer que recomendará a las compañías europeas no volar al aeropuerto internacional de Tel Aviv hasta nueva orden
F.AAeroespacial
Parece que las guerras han encontrado un blanco fácil en la aviaciónn civil para llamar la atención mundial. Si la pasada semana fue al este de Ucrania derribando un avión de la compañía Malaysia Airlines y ocasionando la muerte de 298 personas, ahora ha sido el aeropuerto más importante de Israel donde ha impactado un cohete de Hamas.
EE UU, a través de su Agencia Federal de Aviación (FAA), ha prohibido a sus aerolíneas sobrevolar el espacio aéreo israelí por al menos 24 horas. La FAA irá actualizando las instrucciones a medida de la evolución del conflicto y mejoren las condiciones para los vuelos.
Otras aerolíneas, como las europeas Air France, Brussels Airlines, EasyJet, KLM, Lufthansa y AirBerlin y la canadiense Air Canada, han anulado temporalmente sus vuelos a Israel.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) anunció ayer que recomendará a las compañías europeas no volar al aeropuerto internacional de Tel Aviv hasta nueva orden
F.AAeroespacial
sábado, 14 de septiembre de 2013
El 11 de septiembre espacio aereo de EEUU
En este video se muestra como los aviones dejaro de volar eldia de atetado en las torres gemelas de nueva york.
martes, 23 de julio de 2013
Un aterrizaje forzoso en aeropuerto de Nueva York causa diez heridos
El tren de aterrizaje delantero
de un avión de pasajeros de Southwest Airlines se colapsó este lunes
después de llegar al aeropuerto LaGuardia de Nueva York, hiriendo a diez
personas.
El vuelo 345, un Boeing 737-700 de Nashville, aterrizó en la pista 4 y llegó a una parada segura alrededor de las 17:45 horas ET, indicó la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés), en un comunicado.
La nariz azul y naranja del jet se detuvo en la pista.
Los toboganes de emergencia del avión fueron desplegados y los pasajeros evacuaron la aeronave.
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte estaba al tanto del incidente y envió un investigador al lugar
F.CNN
El vuelo 345, un Boeing 737-700 de Nashville, aterrizó en la pista 4 y llegó a una parada segura alrededor de las 17:45 horas ET, indicó la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés), en un comunicado.
La nariz azul y naranja del jet se detuvo en la pista.
Los toboganes de emergencia del avión fueron desplegados y los pasajeros evacuaron la aeronave.
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte estaba al tanto del incidente y envió un investigador al lugar
F.CNN
domingo, 16 de junio de 2013
Avión de George Bush realiza aterrizaje de emergencia
Foto: www.chartermadesimple.com
El avión en el que volaba el expresidente de EEUU George W. Bush realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Louisville, estado de Kentucky, debido a un humo detectado en la cabina del piloto, informó la Dirección Federal de Control Aéreo de EEUU.
F.VOR
viernes, 14 de junio de 2013
Conferencia seguridad aerea
Más de 350 participantes asisten a la EASA / FAA Conferencia de Seguridad Aérea 2013 Internacional de Cooperación Global de la seguridad aérea que se celebra esta semana en París
F.EASA
jueves, 9 de mayo de 2013
Dia de europa
Una colisión en vuelo tuvo lugar en 1956 en los EE.UU. y se informó ampliamente en los EE.UU. y los medios de comunicación de Europa Occidental. Este evento se convirtió en una razón importante para el establecimiento de EUROCONTROL (1960) y la Agencia Federal de Aviación (1967). ¿Cuál era el nombre de este evento? Pon a prueba tus conocimientos sobre la historia de la aviación europea, tomando nuestro concurso especial del Día de Europa. Feliz Día de Europa, todo el mundo!
F.Eurocontrol
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