Profesionales del Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias,
físicamente situado junto al aeropuerto de Gran Canaria, dan soporte
cada día a los tripulantes de una decena de vuelos de Naciones Unidas en
el Sahara Occidental, que se comunican por radio VHF con los
controladores aéreos españoles radicados en las Islas para verificar si
hay otros aviones por las rutas en que van a transitar. Además de un
nivel de equipamiento tecnológico diferenciado, no es lo único que
distingue el Control Canarias de los centros peninsulares análogos:
Canarias vigila y monitoriza para la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) las incidencias que se producen en la separación
vertical y horizontal de los aviones en el corredor aéreo EUR/SAM que
conecta Europa con América Latina.
Para los controladores del centro canario que se ocupan de la
supervisión de los aviones en ruta forma parte de la rutina cotidiana
recibir comunicaciones de los ‘United Nation’. Es así como los pilotos
que operan para Naciones Unidas en el Sahara Occidental se identifican
por radio ante los controladores aéreos de Canarias, generalmente en los
minutos previos al despegue, para comprobar si en esos momentos hay en
vuelo otros aviones sobre el antiguo Sahara español. Se trata de
conexiones aéreas entre puntos donde en algunos casos no hay ni
aeropuertos y los aviones despegan y aterrizan sobre pistas en
condiciones mínimas de uso. Los vuelos se realizan a diario y su
ejecución se comunica sobre la marcha desde la cabina del piloto al
Centro de Control, que proporciona a los comandantes la información de
que disponen sobre esta zona del espacio aéreo. Una suerte de ‘cielo de
nadie’ mientras se prolongue el conflicto sobre el Sahara Occidental
cuyo control aéreo quedó por esta causa encomendado a España.
Los controladores explican que se trata por lo general de aviones de
carga de fabricación y con tripulantes rusos que a diario circulan entre
varios puntos del Sahara situados literalmente en mitad del desierto.
Entre los puntos del Sahara Occidental conectados por estos vuelos de la
ONU se encuentran Oumdreyga y Smara, a solo 180 millas náuticas uno de
otro, pero también son frecuentes las conexiones con Tifariti y Mahbas.
Este último punto, ya muy cerca de la frontera, es uno de los enclaves
más próximos a los campamentos de refugiados de Tinduf en territorio
argelino. Los puntos conectados por los vuelos de la ONU asistidos desde
Canarias son lugares con muy poca población, donde apenas hay actividad
y que, atrapados en el conflicto por la soberanía sobre el Sahara
occidental, reciben asistencia de Naciones Unidas, que en abril reanudó
por cierto los vuelos humanitarios para que las familias de saharauis
separadas a un lado y otro de la frontera argelina puedan visitarse.
El número de operaciones no es igual cada día. Enrique Gismera, director regional de Navegación Aérea en Canarias, explica
que por regla general se da una media de entre 8 y 10 aviones en cada
jornada que van haciendo vuelos de distancia corta entre unos enclaves y
otros. Para ello comunican a los controladores aéreos tanto la posición
como la hora prevista de llegada a su destino.
Pero el control de los ‘United Nation’ no es lo único que diferencia
al Centro de Control de Canarias, cuya posición geográfica le hace
asumir además la supervisión de aviones en ruta oceánica en el corredor
EUR/SAM. Este centro aloja también la oficina SATMA, cuyo objetivo es la
monitorización de las incidencias de seguridad en la separación
horizontal y vertical de aviones que se produzcan en este corredor.
¿Quienes intervienen en este corredor? España, a través de Canarias;
Senegal (Dákar oceánico), Cabo Verde (Sal oceánico) y Recife (Brasil).
La OACI creó una oficina de monitorización por cada corredor
aéreo cuando se redujo a mil pies la separación reducida mínima vertical
(RVSM, según sus siglas en inglés) que han de mantener los aviones
entre sí. La oficina del EUR/SAM quedó establecida en el Centro de
Control de Canarias. Por este motivo, los otros tres operadores del
corredor notifican a Canarias todas las incidencias que se produzcan en
la separación de vuelos, que se incorporan luego al informe anual que
elabora esta oficina de monitorización. Gismera explica que la presencia
de la oficina SATMA aumenta los contactos habituales entre Canarias,
Sal, Dakar y Recife más allá de los que es frecuentes por su actividad
como centros de control de tránsito aéreo.
Así, cualquier incidencia no prevista entre Canarias, Sal o Dakar
activa las llamadas líneas calientes entre estos centros: teléfonos que
comunican a los controladores aéreos de uno y otro lado con solo
descolgarlos. Así, si un sector tiene que transferirle a otro un avión
conforme a la programación esperada y no lo hace, entonces se produce,
relata Gismera, esa comunicación telefónica por línea caliente.
La oficina SATMA elabora desde Canarias para la OACI su informe anual
con el estudio de las incidencias de separación aérea. Pero además, si
se producen incidentes graves, como el de los dos aviones que se
cruzaron en ruta con riesgo de colisión
por un aparente fallo de coordinación entre los centros de Canarias y
Sal, España le hace llegar a Cabo Verde el resultado de su propia
investigación interna, en este caso, el análisis del caso realizado por
la comisión de Estudio (Ceanita) de la Agencia Estatal de Seguridad
Aérea.
Al margen del control oceánico, una de las situaciones más
extraordinarias que puede plantearse en un centro de control aéreo es
que los profesionales detecten un vuelo no previsto cuya tripulación no
se comunique con tierra y que en caso extremo requiera dar una alerta a
los controladores militares e incluso la intervención del Ejército del
Aire para comunicarse con el avión y tratar de identificarlo o
interceptarlo, si fuera necesario. En ese caso extremo, el Ejército, en
su condición de policía del aire, puede llegar a enviar uno o dos cazas
al encuentro del avión si no consigue que la tripulación identifique el
vuelo y su destino.
Según Gismera se trata, sin embargo, de una situación extremadamente
infrecuente y que si se produce, suele ser como consecuencia de un fallo
en las comunicaciones de la aeronave que le impide comunicarse
correctamente con tierra. El director general de Navegación Aérea pone
como ejemplo el aviso transmitido en una ocasión por los controladores
de Portugal, que alertaron a Canarias de la presencia de un avión con
destino Tenerife Sur que realizaba una maniobra de descenso demasiado
rápida y a su juicio inusual. Gismera relata
que, tras la alerta, se comprobó que el avión tenía efectivamente un
problema de comunicaciones en cabina, pese a lo cual consiguió aterrizar
con normalidad.
Canarias oceanica en 119.300 y 133.000
Sal Cotrol 128.300
EURSAM en 8861.0 y 6535.0 Khz
F.ATCP
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